A vision for Mariupol: city strategy

Підхід

У плануванні майбутнього Маріуполя є багато невизначеностей. Ми не знаємо точно, в якому стані буде місто після деокупації та звільнення. Так само ми не знаємо, що будуть найближчим часом реконструювати, будувати чи зносити окупанти. Ми також не знаємо, скільки людей повернеться і коли вони це зроблять. 
Але є деякі важливі речі, які ми знаємо. Ми знаємо історію та географію міста з морем, його річками та пагорбами.Ми знаємо контекст передмість та більш ширший контекст географічних відносин Маріуполя з іншими містами України. Ми розуміємо контекст Росії, що розташована в 40 кілометрах.І ще ми знаємо, що Маріуполь символізує багато речей.
Місто вже було символом промисловості та інновацій, а з іншого боку - символом промислового забруднення.Сьогодні Маріуполь - символ болю, але також і символ сили та сталевої стійкості.Оскільки ми не уявляємо, яким буде місто після звільнення, то говоримо про підходи і припущення.
Ми вважаємо, що планування варто починати якомога раніше, адже відродження міста має початись у той день, коли над ним замойорить український прапор, і до цього потрібно бути повністю готовим. В іншому випадку критичні рішення, які визначають майбутній напрямок розвитку міста, будуть прийматись швидко і без аналізу, який дозволить переконатись, що ці рішення є справедливими, рівноправними і демократичними.

Загальні факти про Маріуполь

Маріуполь - потужний промисловий і торговельний центр на південному сході України. Загальна кількість населення з урахуванням внутрішньо переміщених осіб - 541 300 осіб (2021 р., оцінка), загальна площа міста 375,3 кв. км, густота - близько 1442 осіб/кв. км. Територіальний устрій нараховує 4 райони - Приморський, Центральний, Кальміуський, Лівобережний. До повномасштабного вторгнення Маріуполь був переважно російськомовним містом, проте частка україномовного населення стрімко зростала.
Маріуполь є центром металургії України - найважливішої галузі для економіки регіону, однієї з основних донорів, джерелом валютних надходжень до бюджету країни. Ключові підприємства галузі - комбінати Групи Метінвест ММК імені Ілліча і МК «Азовсталь». Вони виробляють широкий спектр промислової продукції. Маріупольський порт є також одним з найбільших морських торговельних портів країни. До повномасштабного вторгнення місто генерувало 6% ВВП та 7% валютної виручки країни.
Станом на 01.01.2021 у місті було зареєстровано й провадило господарську діяльність 22 392 субʼєкти господарювання різних форм власності, з них 5 685 (25,4%) юридичних осіб та 16 707 (74,6%) фізичних осіб - підприємців. Основними підприємствами за обʼємами податкових надходжень є металургійні - ПрАТ «МК «Азовсталь», ПрАт «ММК ім. Ілліча», ТОВ «МЕТІН-ВЕСТ-ПРОМСЕРВІС».
В останні роки велика увага в місті приділялась публічним просторам. Була проведена масштабна реконструкція 4 парків та скверів міста: центральний сквер - 3,95 га; Грецька площа - 2,5 га; парк «Веселка» - 3,7 га; сквер біля «Мультицентру» - 2,4 га, перша черга парку Гурова- 13,4 га. Також були реконструйовані стара водонапірна вежа, міський пірс, Театральний (міський) сквер, площа Свободи. Публічні простори користувались зростаючим попитом мешканців. Готувалась подальша реконструкція інших публічних просторів, зокрема міських пляжів.
Окрему увагу заслуговує модернізація центрів надання адміністративних послуг, які стали популярними у містян і підтримували у них відчуття змін якості життя.

Руйнування міста в 2022 році

Російська армія розділила місто на квадратні зони і знищувала його артилерією метр за метром, багатоповерхові будинки розстрілювала з танків та бомбила з літаків прямо з мешканцями. Пошкоджень та руйнувань зазнало не тільки житло - ворог безжально знищував школи, музеї, театри, парки, площі, шматуючи «міську тканину», перетворюючи на руіни цілі райони.
Вщент зруйновані історична частина центру міста та лівий берег, завод «Азовсталь», важливі міські домінанти, насамперед драматичний театр, будинки зі шпилями та забудова 19-го сторіччя. Реальні втрати населення за деякими оцінками можуть наблизитись до 100 000 лю-дей. Більшість вцілілого населення виїхала з міста, по суті Маріуполь сьогодні - місто в екзилі.
Знищення Маріуполя можна порівняти з найгіршими руйнуваннями і катастрофами, викликаними війною та стихійними лихами: Хіросіма і Нагасакі, Роттердам, Алеппо, Варшава, Гюмрі, Бам. Кожне з цих міст вимагало скоординованих міжнародних зусиль для відновлення.
Відновлення Маріуполя сьогодні оцінюється владою в 15 млрд євро -- в мирний час це 100-річний бюджет міста.

Солідарність 

Відбудова та відновлення Маріуполя після жаху його руйнування та окупації є моральним імперативом, який вимагатиме безпрецедентної міжнародної солідарності та координації. Місто не може відновитися самотужки, і навіть загальнонаціональні зусилля з відновлення дадуть неповні результати. За оцінками міської адміністрації, навіть за умови зовнішньої підтримки час відновлення може зайняти 20 років.
Багато міст публічно висловили свою підтримку маріупольській громаді та готовність сприяти ї відновленню. Існує унікальна можливість запозичити найкращі практики та впливи держав, які допомагали Україні у відновленні пі суверенітету. Наприклад, Італійська Республіка вже висловила зацікавленість у відновленні драматичного театру. Греція, найстаріша прародителька міста, може підкреслити вплив грецької історичної присутності в ньому. Є міста-партнери та країни, які готові допомогти впровадити окремі системи на основі власного передового досвіду, включаючи нову систему мобільності міста. Однак виникає питання, як впровадити таку співпрацю в загальний міський розвиток, аби створити різноманітне та автентичне місто, а не ефемерне «олімпійське селище» чи фасад знімального майданчика?
Ми рекомендуємо:
● не розділяти місто на окремі «партнерські» зони, оскільки це призведе до відсутності внутрішньої узгодженості. Замість цього ми пропонуємо розподіляти між партнерами будівлі та споруди, а не цілі квартали;● впроваджувати мікс різних форматів забудови для досягнення різноманітного середовища, доповнюючи приватну та багатоповерхову забудову проміжними форматами;● впроваджувати забудову міста невеликими ділянками в межах загальної структури кварталу;● впровадити конкурсне проєктування обʼєктів та комплексів обʼєктів, залучаючи архітекторів з країн-партнерів, які готові інвестувати ресурси в будівництво цих обʼєктів.

Зцілення травми

Перебудувати місто - не означає зцілити травму. Більш того, цю травму ніколи не буде зцілено повністю - те, що відбулось навесні 2022 року під час руйнувань російською армією, назавжди залишиться шрамами в тканині міста і в памʼяті мешканців. Зцілення - процес, а не одноразова дія, яка має кінцевий результат. Процес зцілення та переживання психологічної травми після війни потребує часу, зусиль та ресурсів, які є не менш важливими, ніж ресурси на перебудову міста.
Головне, чого вимагає процес зцілення, - створення чесного багатовимірного наративу подій 2022-2023 років. Тисячі голосів мають розповісти свою частину історії, яка обʼєктивно відображатиме те, що відбулось, без купюр та прикрас, не помʼякшуючи, не романтизуючи, не знецінюючи ці події і не намагаючись швидше залишити їх в минулому. Адже горювання займе стільки часу, скільки буде потрібно. Для надання психологічної підтримки потерпілим має бути організована робота психологів та соціальних робітників. Також, залучення мешканців до процесів відбудови міста, через зустрічі спільноти та дискусії сприятиме відродженню відчуття згуртованості та надії.
Такий підхід також означає необхідність створення інституції, яка буде займатись збиранням, фіксацією, осмисленням та переказом живих історій. Подібна інституція матиме національну вагу і має створюватись за підтримки держави. Логічним оператором для її створення з боку держави можна вважати Український інститут національної памʼяті.
Побудова музею в реальному просторі триватиме не менше 5-7 років і не має перешкоджати роботі цій інституції з першого ж дня після деокупації міста. Ми пропонуємо тимчасово розмістити інституцію памʼяті в центрі міста, можливо в районі драматичного театру, для забезпечення легкого транспортного доступу мешканців.
Незважаючи на те, що безпосередньо дослідженням памʼяті та меморіалізацією подій має займатись спеціалізована інституція, вже зараз можна говорити про підхід до роботи з простором подій на першому етапі.

Відродження Маріуполя: припущення

Безпека

Головна потреба мешканців Маріуполя на десятки років вперед - безпека, і це висуває окремі вимоги до планування і забудови міста.
Ключовим питанням планування є щільність. 3 одного боку, забудова високої щільності дозволяє здешевити прокладання підземних комунікацій та зменшити площу, яку має захищати ППО, з іншого - малоповерхова забудова ускладнює комплексну оборону території, проте вона менш вразлива до обвалу і має високий потенціал для виробництва відновлюваної енергії, що також допомагає забезпечити стійкість до природних загроз. 
Забудова середньої щільності на кшталт забудови радянських часів є найбільш ризикованим підходом, оскільки ускладнює обидві стратегії оборони. Як у районах нової забудови, так і при реконструкції кварталів, що збереглись, ми рекомендуємо взяти за основу концепцію низько-середньої щільності з окремою увагою щодо малоповерхової забудови.

Вимоги до планування:

Вимоги до нових і реконструйованих будівель:

Ключові виклики міста:

Пропозиції: нова роль Маріуполя

Для України нова ключова стратегічна роль Маріуполя - транзитна.
Масштабні руйнування Маріуполя підштовхують до ухвалення давно очікуваного рішення - виходу мономіста за межі регіонального центру металургії та диверсифікації сфер економіки. Ми бачимо місто як мультифункціональний мікс портової логістики та припортової переробки, виробництва сталі, морського та меморіального туризму, торгівлі, освіти, військових баз та економіки послуг.
Оскільки кордон і транзит вантажів з Росії буде припинено на довгий період часу, у рамках процесів реінтеграції та відбудови сходу України Маріуполь стане опорним портом для всього сходу України включно з Донецьком, Луганськом і Харковом.Якщо раніше Україна була великим експортером сталі, то під час реконструкції значна частка її виробництва буде спрямована на внутрішні потреби, і зі втратою виробництва частини номенклатури її доведеться доповнити імпортом. За нашими прогнозами кілька десятків мільйонів тонн сталі та будівельних матеріалів необхідно буде імпортувати для відбудови сходу України. Порт Маріуполя, який до повномасштабного вторгнення працював в основному як експортний, змінить основну функцію на імпорт.
Як альтернативу довоєнному транзитному шляху з Росії до Харкова, Донецька і Луганська ми пропонуємо створити нові транспортні коридори з комбінованою залізнично-автомобільною дорогою в напрямках Маріуполь - Запоріжжя - Дніпро, Маріуполь - Донецьк- Словʼянськ - Харків та Маріуполь - Донецьк - Луганськ, що передбачає можливе підняття статусу транспортних коридорів Маріуполь - Запоріжжя та Маріуполь - Донецьк - Словʼянськ до міжнародних. Окрім цих магістралей гострою необхідністю є побудова бетонної обʼізної дороги навколо Маріуполя, яка поєднає траси М14, Н08, Н20, забезпечить доступ до старого на нового портів, території ММК ім. Ілліча.
Побудова зазначених трас та обʼізної дороги інтегрує 18-мільйонний ринок на схід від Дніпра в середземноморський торговельний басейн. Інтеграція цієї мережі з автоматизованими портовими терміналами з нульовим рівнем викидів і низьким рівнем шуму, розміщеними в міському середовищі, забезпечить безперебійну доставку від Стамбула до Харкова і в зворотному напрямку в короткі терміни (доба морем Стамбул - Маріуполь, автоматичне перевантаження в порту, доба залізницею Маріуполь - Харків).

Порт

Маріупольському порту необхідно значно підвищити пропускну спроможність та ефективність перевалки контейнерів. Ми пропонуємо побудову нового автоматизованого контейнерного терміналу на південному сході території заводу «Азовсталь» та подальше перенесення існуючого порту для насипних матеріалів на нову локацію. Це виведе автомобільні та залізничні транспортні шляхи в порт з заселених територій міста та дозволить розгорнути на півночі індустріальний кластер, який виконуватиме функції логістики та переробки вантажів.
В існуючого порту недостатні земельні ресурси для організації повноцінного контейнерного терміналу необхідної потужності з площами для зберігання контейнерів у звʼязку зі зміною профіля порту з експортного на імпортно-експортний.
Також поточна локація порту Маріуполя несе масштабний недолік неможливості розкрити курортний потенціал міста, адже існуючий порт займає 3,5 км узбережжя, а ще 3,5 км залізничних колій, які до нього ведуть, розташовані безпосередньо на центральному пляжі.Враховуючи драматичне покращення екологічних умов у місті після руйнування «Азовсталі», розташування порту блокує створення цілої галузі економіки - перетворення міста в повноцінний курорт. Перемістивши промисловість на північ, а порт - в район «Азовсталі», ми виправляємо історичну помилку і значно покращуємо звʼязок мешканців з морем. Це саме той момент, коли треба «будуватикраще».
Хоча вартість будівництва нового терміналу може здаватися значною, інвестиції в модернізацію існуючого порту, ймовірно, будуть порівнянними, і не зможуть виправити ситуацію з береговою лінією в центрі міста, яка залишиться промисловою зоною, а місто не зможе стати курортом.
Згідно з концепцією імпортного порту, нове місце має передбачати площі для розміщення трьох обовʼязкових складових:
● портові термінали для вантажів різного типу; ● контейнерне зберігання та сортування;● виробничий кластер з підведеними комунікаціями.
Порт на території «Азовсталі» в районі шлакової гори не потребує підведення комунікацій, проведення залізничної гілки через місто та будівництва автомобільних доріг, не потребує влаштування нових мостових переходів. Дно-поглиблювальні роботи є помірними, оскільки можуть спиратися на старий канал порт Маріуполь - порт «Азовсталь». Наявні локальні матеріали для будівельних робіт (металургійний шлак) і відсутність необхідності їхнього транспортування. Порт на цій локації мінімально втручається в тканину населеної частини міста і не займає територій, які можна було б використати для рекреаційної функції. 
Існуючу залізничну гілку на правому березі пропонується перетворити в лінійний парк. На території залізничного вокзалу та існуючого порту після цього можуть бути створені нові кластери забудови з прямим доступом та видом на море.

• 1
• 2

Природа

Маріуполь має стати містом, інтегрованим з природою, де немає чіткої межі між природою та заселеними територіями.
Застарілі практики озеленення мають бути замінені на висадку багаторічних ендемічних рослин, які потребують мінімуму підтримки і демонструють натуральну красу регіону. Існують ризики пилових бурь, що потребує проактивного озеленення стійкими рослинами в зелених зонах («посадках») навкруги міста та у ньому.
Кількість мощення та покриття для автомобілів (асфальт, бетон) має бути мінімізована. Для зниження пилезабруднення рівень газонів має бути опущено нижче рівня мощення. Для зменшення температури в місті потрібні світлі покриття, насамперед бетон та світла клінкерна цегла, а також висадка дерев першої величини з великою кроною (платани, липи, тополі, ясені, клени тощо), особливовздовж вулиць.
Пропонується звʼязати місто мережею зелених коридорів -- безперервними лінійними ділянками зелених насаджень, парків, пляжів, долин річок і природних середовищ існування, що несуть функцію збереження біорізноманіття в місті та помʼякшення впливу зміни клімату. Але також вони призначені для зʼєднання різних частин міста між собою та у цілому використовуються для пішої та велосипедної мобільності. Вони допомагають збереженню біорізноманіття, регулюванню клімату, боротьбі з повенями, виконують рекреаційну функцію, сприяють збереженню здоровʼя та пожвавлюють економічний розвиток.
Кожний кластер житлової забудови повинен мати пішохідний зелений коридор з доступом до цієї мережі. Успіхом реалізації цієї концепції можна вважати появу дрібної ендемічної фауни (птахи, дрібні гризуни, їжаки, амфібії) по всій території міста та середньої та крупної ендемічної фауни (зайці, лисиці, косулі) у великих кластерах зелених насаджень.

Пляжі

Після окупації Криму пляжі Маріуполя (та Азова в цілому) стали значно більш популярними. Комбінація передислокації порту та зміна екологічної ситуації надає нову можливість та відповідальність Маріуполю та країні. У межах міста буде 17 кілометрів узбережжя, доступного для мешканців. 3 них -- 8 кілометрів раніше були промисловою та портовою зоною.
Ці території можуть бути повернуті громадянам, які живуть поруч і не мають доступу до моря протягом багатьох десятиліть. Але пляжі не можуть розглядатись виключно з точки зору рекреації, оскільки вони несуть важливу природну функцію. Вони становлять буферну зону, яка захищає берег від ерозії - попадання ґрунту в морську воду, що погано впливає на екосистему. Зони пляжів потребують розширення (підсипки піску) і укріплення за допомогою висадки дерев з глибоким корінням.
При інтеграції території заводу «Азовсталь» у тканину міста пляжі також стають магістральним зеленим коридором, що виконує наскрізну функцію зеленої мобільності схід-захід, та осередком спортивної та відпочинкової активності.
Індустрія морських курортів в Україні концентрована в кластері навколо Одеси та на південному узбережжі Криму. Узбережжя Азову виключено з популярних туристичних напрямків, хоча воно має незаперечні переваги - піщані пляжі, дрібне море, що швидко прогрівається та пристосовано для відпочинку з дітьми, довша, ніж в Одесі, тривалість курортного сезону.
Єдиним українським містом, яке могло 6 повноцінно реалізувати курортний потенціал Азову, є Маріуполь, проте протягом всієї історії міста, починаючи з радянського періоду, це було неможливо у звʼязку з незадовільною екологічною ситуацією, повʼязаною з викидами металургійних заводів, а також розташуванням залізничних колій безпосередньо на центральному пляжі міста.
Також на туристичний потенціал негативно впливали: 
● порт, що займає 3,5 км берегової лінії;● відсутність туристичних атракцій;● скиди стічних вод у море;● відсутність якісного готельного фонду;● замулення входу у воду на лівобережних пляжах;● відсутність повноцінної пляжної інфраструктури.
Зупинка роботи «Азовсталі» усунула головний чинник, що унеможливлював розвиток туризму, - поганий екологічний стан прибережної зони міста. Не менш важливими для цього сектору економіки є добровільні зобовʼязання власника заводу ім. Ілліча щодо інвестицій розміром в 1 млрд доларів у перехід на чисте металургійне виробництво, які було окремо підтверджено вже під час окупації. Це дозволяє розглядати Маріуполь в перспективі 10 років як «місто без викидів».
Перенесення морського порту на територію заводу «Азовсталь» та демонтаж з узбережжя залізничних колій, які до нього ведуть, дозволять звільнити морське узбережжя правого берега міста від транзитно-промислової функції та створити нові прибережні житлово-туристичні зони на місці старого порту й залізничного вокзалу.
Щонайменше для 2 млн мешканців великих міст сходу України Маріуполь буде найближчою курортною морською локацією.Цей проєкт дозволяє організувати туризм формату «місто + море», коли туристи проживають у міському середовищі і збагачують міську економіку, а вдень користуються пляжами неподалік. Центром такого відпочинку, готельної індустрії, а також нічного розважального життя має стати забудова території існуючого порту та залізничного вокзалу.
Проривним проєктом для міського туризму стане швидкісний паром «Маріуполь - Керч», який інтегрує Маріуполь у туристичну екосистему південного берегу Криму.

Мобільність

Піша мобільність
Ефективно працююча система мобільності базується не на транспорті, а на відсутності його необхідності при переміщеннях. В умовах масштабного відновлення головним пріоритетом у системі мобільності має стати забудова, яка сприяє зниженню транзитних (особливо маятникових - ранок-вечір) переміщень по місту за рахунок компактості, щільності та великої частки приміщень з громадською, торговельною та офісною функцією, що дозволить наблизити робочі місця до зон проживання людей і зробити переміщення пішки основним видом мобільності.
Велосипедна та мікромобільність
Клімат та навколишнє середовище Маріуполя роблять його в цілому пристосованим для велосипедних переміщень та інших форм мікромобільності. Велосипедна інфраструктура - виділені велодоріжки та дороги спільного користування, велопарковки, велосипедні світлофори і розвʼязки - має бути розгорнута на всіх головних вулицях міста. Велосипедні переміщення повинні стати основним типом мобільності всередині одного сусідства та на відстань одного-двох сусідств, оскільки оптимальна відстань переміщень на звичайному велосипеді складає 7 км (може збільшитись до 15 км для електровелосипедів). Для переміщення на дальні відстані має бути передбачена можливість перевезення велосипедів громадським транспортом.
Ландшафт Маріуполя в цілому є придатним для велосипедних поїздок, проте пляжна зона розташована значно (60 м) нижче рівня основної забудови, і рекомендується влаштування ескалаторів з активною системою підйому та спуску велосипедів на обох берегах міста. Також можна інтегрувати мікроелектричні чотириколісні транспортні засоби, які закривають розрив між особистим і громадським транспортом і можуть бути придатними для людей похилого віку або людей з обмеженими фізичними можливостями, в тому числі для ветеранів.
Громадський транспорт
Велика частка піших та велосипедних переміщень значно знижує попит на приватний і громадський транспорт та необхідні інфраструктурні вкладення для побудови і розвитку дорожньої та транспортної мережі. Ми пропонуємо дивитись на каркас системи громадського транспорту як на мережу універсальних швидкісних коридорів, по яким зможуть рухатися як автобуси в малозавантажених напрямках, так і трамваї в напрямках з високим пасажиропотоком. Такі коридори можуть оновлюватись сегментами, тобто профіль вулиці може плануватись відразу з урахуванням можливості облаштування швидкісних трамвайних ліній, які продовжуються при побудові нових кварталів та збільшенні пасажиропотоку. Як альтернативу побудові автобусно-трамвайних коридорів та розгортанню електричної контактної мережі вздовж всієї довжини ліній можна розглянути повноцінне впровадження системи електробусів на сучасних літій-іоннихбатареях, паливних елементах або ж на суперконденсаторах (вже працювали в Маріуполі), які мало деградують з часом і ефективно працюють при низьких температурах. Це дозволяє скоротити витрати на електричну інфраструктуру, оскільки для них потрібні станції підзарядки не частіше ніж кожні 5 км, а підзарядка суперконденсаторів займає 2-3 хвилини, тобто може бути реалізована на кінцевих зупинках та пересадочних вузлах. Ми рекомендуємо планувати систему мобільності так, щоб з будь-якої точки міста в будь-яку іншу доступність на громадському транспорті складала 30 хвилин.
Транзит від старої до нової системи громадського транспорту
Важливо, щоб на певний час після докупації були запроваджені безкоштовні маршрути громадського транспорту, що дозволить забезпечити мобільність мешканців в умовах відсутності постійної зайнятості і доходів та пожвавить економічну активність.Впроваджується нова маршрутна мережа, побудована за моделлю суміщення магістральних та фідерних маршрутів.Місто може як самостійно володіти транспортним парком, так і закуповувати послуги перевезення за моделлю закупівлі транспортної послуги. Магістральні маршрути маршрутних таксі та автобусів малої місткості повністю скасовуються.На зміну перехідному періоду з безкоштовним громадським транспортом впроваджується уніфікована автоматизована система оплати та контролю проїзду в громадському транспорті з річними абонементними квитками (які дозволяють мешканцям знизити граничну вартість користування, а місту - консолідувати бюджети) та безкоштовними пересадками (60-90 хвилин з моменту першої посадки), в результаті чого пересадки перестають бути стримуючим фактором у виборі маршрутів, що дозволяє спростити транспортну мережу і вирівнює ціну користування системою громадського транспорту для мешканців всіх районів міста.

Нова житлова політика

Більшість багатоповерхового житла зруйнована. У тому, що залишилось, частина квартир закинута, власників ще частини вбито окупантами. Рішення, які в нормальній ситуації мають ухвалювати мешканці, нема кому ухвалити. Громада за законом стає власником всієї відумерлої (незатребуваної) спадщини, проте у випадку безвісно відсутньої людини визнання її померлою, відкриття спадщини і отримання права її продати займає не менше 7 років. При цьому на весь цей період громада стає опікуном і розпорядником майна.Це означає, що місто стає оператором великого фонду житла, і цю можливість варто використати для запуску системи соціального житла за прикладом європейських міст - оренда квартир за довгостроковими договорами на рівних для містян умовах.
Найвідомішим успішним прикладом системи соціального житла є Відень, де проживає більше 60% містян, а саме житло відомо вкрай високим рівнем якості. Модель вважається провідним прикладом того, як міста можуть успішно вирішувати проблеми забезпечення доступним житлом, зберігаючи при цьому високу якість життя жителів:
● Інтеграція жителів з різним рівнем доходів у межах одного житлового комплексу.● Високоякісна архітектура та дизайн, розроблені на конкурсній основі.● Стабільні орендні ставки та довгострокова доступність житла для мешканців незалежно від рівня їхнього доходу.● Екологічно чисті методи будівництва та сприяння екологічному способу життя.● Право голосу та широка участь орендарів в управлінні та обслуговуванні своїх будинків● Державно-приватне та муніципально-приватне партнерство для створення проєктів доступного житла.● Проактивна роль муніципалітету у плануванні, фінансуванні та управлінні соціальним житлом.● Планування та забудова
Місто не зможе відновити забудову при неможливості затверджувати необхідні рішення щодо приватної власності в законний спосіб. Місцевому самоврядуванню потрібні перехідні повноваження щодо прийняття рішень, насамперед право приймати рішення щодо закинутої власності та право вилучати власність на територіях проєктів розвитку з відповідною компенсацією в натуральній чи грошовій формі.
Необхідно до початку проведення конкурсів затвердити містобудівну документацію на місцевому рівні, яка регламентує висотність і щільність забудови, насамперед зонінг. Детальні плани територій розробляють на містобудівних конкурсах, після цього проводяться інвестиційні конкурси типу «Design and build» на будівництво окремих обʼєктів.

Модель відновлення та розвитку «Мережа сусідств»

У результаті російських бомбардувань у місті залишились поодинокі оточені руїнами осередки вцілілого житла. в яких наразі проживають люди, що залишились в окупованому місті.
Ми пропонуємо модель відновлення та розвитку «Мережа сусідств», в якій ці заселені території стають основою для відновлення та розбудови міста. Ключовим і найбільшим сусідством в місті має стати його серце - центральна частина.
Сусідства перш за все розбудовують власний життєвий простір і мають отримати для цього достатні ресурси і певні повноваження щодо іхнього розподілу. Кожне сусідство має свій офіс розвитку - центр надання послуг та підтримки маріупольців на кшталт центрів «Я.Маріуполь», які функціонують зараз в містах України. У кожному сусідстві створюються умови для виникнення сервісів та гідних умов життя, і кожне сусідство може розвивати власну ідентичність. Між сусідствами забезпечується ефективне транспортне сполучення, щоб вони могли функціонувати як єдина мережа.
Пріоритезація відновлення території, де мешкають люди, дозволить швидко створити осередки відносно якісного середовища для життя тих, хто вирішить повернутися в місто і хто буде його відновлювати.
Містом розроблено «Стратегію негайної відповіді» з переліком перших проєктів, які мають бути реалізовані починаючи з моменту деокупації. Ми вважаємо її якісним планом, який підтримує візію, закладену в цьому проєкті, а з іншого боку ця стратегія наслідує кроки, закладені в плані негайної відповіді.
Проте варто зазначити, що з досвіду багатьох дослідників, які займались післявоєнним плануванням, звʼязок між короткостроковим відновленням та довгостроковою стратегією часто недооцінювався, що призводило до суттєвих перевитрат ресурсів і значно меншої якості результату, ніж можна було б досягнути в рамках тих самих бюджетів. Тому обовʼязковим наступним кроком у процесі відновлення має стати узгодження урбаністичних та архітектурних підходів, процесів прийняття рішень і особливо механізмів координації для досягнення синергії між тактичними та стратегічними діями.

Принцип "Сусідство 15 хвилин"

Радянські мікрорайони були сплановані навколо соціальної інфраструктури, обмежено включали послуги, від сучасних районів їх радикально відрізняє відсутність робочих місць та повноцінних публічних просторів. 
Ми пропонуємо створювати сусідства, в яких у пішій доступності є не тільки всі необхідні мешканцям обʼєкти соціальної інфраструктури та послуги, а ще й робочі місця та публічні зелені простори - парки, бульвари в 5 хвилинах від кожного будинку. Це зменшить необхідність використання автомобілів, скорочуватиме час, який містяни витрачають в дорозі, та розвиватиме комфортний громадський простір.
Також для повноцінного функціонування кожного з сусідств передбачається створення:
● пішохідної та торговельної вулиці в центрі сусідства; ринкової зони;● вузла мобільності, що забезпечує доступність інших сусідств;● зеленого природного коридору, що забезпечує доступ до інфраструктури транзитної пішохідної та велосипедної мікромобільності.
Саме споглядання та участь в активностях у публічних просторах, таких як біг, поіздки на велосипеді, відпочинок, зустрічі та ігри, створюють у мешканців «відчуття міста».
Основним критерієм кожного прийнятого рішення щодо розвитку сусідства є стійкість. Це означає:
● активні перші поверхи з комерційною та громадською функцією;● високу частку (до 40%) нежитлових приміщень виробничих, офісних, громадських та комерційних; ● орієнтацію вуличної мережі на мікромобільність; ● щільність населення не менше ніж 150 осіб/га;● створення соціального міксу мешканців з різними доходами - поєднання різних типологій забудови та форм власності й управління (приватне, соціальне, кооперативне житло).

Етапність відбудови:

● Центр● Південна стрічка - території, наближені до узбережжя на правому і лівому березі міста● Новий центр та Азовстальська площа● Набережна Кальміусу правого берега міста● Реновація територій старого залізничного вокзалу● Реновація територій старого порту● Реновація територій на північ від Приморського парку● Реновація інших територій застарілого житла● Території, рекомендовані для переселення мешканців: ті, що оточують завод ім. Ілліча

Пропозиції: Історичний центр

Ми розглядаємо центр міста як ключову первинну територію для переселення мешканців, оскільки після зупинки заводу «Азовсталь» було вирішено її ключову проблему - екологічну, а також тому, що ця територія легко підлягає ущільненню та підняттю якості середовища без збільшення традиційної висотності. Тому не можна забувати, що центр міста окрім загальноміського значення матиме житлову функцію, а це означає, що при плануванні розвитку ми маємо відноситись до нього як до одного з сусідств у місті.
Схема вулиць центра міста залишається без змін, оскільки є історичною, впізнаваною, обладнаною підземною інфраструктурою, та й просто вона добре функціонувала. У центрі формується безперервна велосипедно-пішохідна зона, яка дозволяє насолоджуватись громадським життям без шуму. Ядро центру стає повністю пішохідним з окремими вулицями, доступними для громадського транспорту та автотранспорту мешканців навколишніх будинків.
На перших поверхах ми виділяємо різні зони для різних пріоритетних функцій. Є зона, де знаходяться основні магазини - як торговельні центри, так і невеликі індивідуальні магазини. Інша зона зосереджена на невеликих готелях, ресторанах і барах. Третя зона - це поєднання робочих просторів і житла. Щоб історичний центр залишався жвавим і соціально безпечним 24/7, над ресторанами і магазинами завжди має бути побудоване житло.
Красивий променад довжиною декілька кілометрів поєднує старий і новий центри. Кожні декілька сотень метрів формуються зони публічного простору, активностей та будівель з публічною функцією. Міські квартали повинні мати публічні функції ззовні і більш інтимні функції всередині. Архітектура повинна мати людський масштаб, що створює відчуття дружнього міста, а публічний простір - високу якість мощення, водовідведення, озеленення, дерева для затінку і запаху, воду, вбиральні та не мати вуличної реклами.
На найстаріших історичних вулицях має бути зроблено особливий акцент, аби відродити якість старої забудови. Має бути якомога більше збережених і відновлених історичних будівель (включно з історичною одноповерховою забудовою) для того, аби зберегти звʼязок з тим, яким місто було раніше.
Нові будівлі, в свою чергу, не мають «перекрикувати» історичні, а навпаки - підкреслювати їх своєю стриманістю. Ущільнення можливе у внутрішні частині кварталів.
Відповідно до нашого бачення всі історичні будівлі, які можуть бути відреставровані, мають бути відреставрованими, адже вони є частиною базової ідентичності міста, надають йому глибину, а мешканцям - відчуття історичної тяглості та звʼязку зі своїми предками. 
Щодо окремих особливо цінних зруйнованих будівель, насамперед 19-го сторіччя або знакових будівель, мають прийматись індивідуальні рішення про можливість іхнього повного відновлення при наявності інформаційних та історичних матеріалів, що дозволяють це зробити. Також може розглядатись інтеграція залишків напівзруйнованих будівель у нове будівництво за прикладом проєкту культурного центру «Порт Культур», що пропонувався для реалізації в Маріуполі (вул. Георгіївська, 63).
Принциповим є те, що основою відбудови історичного центра має стати сучасна побудова за результатами міжнародних архітектурних конкурсів як на землі, що належить мі-сту, так і на землі, що належить приватним особам. Насамперед архітектурні конкурси дозволять забезпечити на порядок вищу якість архітектурних проєктів за рахунок конкуренції архітектурних бюро. Облога і руйнування Маріуполя стали всесвітньо відомими, що дозволить залучити до конкурсів зірок світової архітектури. Таким чином перебудова центру міста на основі архітектурних та містопланувальних конкурсів дозволить створити ключовий осередок сучасної міжнародної архітектури найвищої якості в Україні, що стане ще одним потужним туристичним магнітом у місті.
Окремі будівлі зі спеціальною функцією можуть бути більш помітними, адже вони мають іншу роль у міській тканині. Відновлення драматичного театру у звʼязку з великою кількістю загиблих при бомбардуванні є дуже делікатним питанням, яке має вирішуватись разом з мешканцями, проте ми рекомендуємо перенести драматичний театр у нове місце, а на цьому місці створити меморіал, інтегрований у Театральний сквер.
На конкурсних засадах будується новий корпус Центрального ринку, територія навколо нього трансформується в торговельно-офісний кластер з простором для проведення ярмарок. Мерія міста переноситься на Азовстальську площу (площу біля центральних прохідних заводу «Азовсталь»).Територія, яку займала колишня мерія, та будівля інституту «Гіпромез» передаються університетському кластеру для побудови нового сучасного головного корпусу університету, що дозволить використовувати Грецьку площу як публічний простір університету та міського ліцею. Площа, яку займає університет, суттєво збільшується та інтегрується з територією медичного містечка.Між старим та новим центром можна розглядати побудову психологічного та фізіологічного реабілітаційного центру, інтегрованого в міську тканину.
Всі транзитні автомобільні потоки виводяться за межі ядра центру міста. Організовується центральний транспортний хаб міського транспорту біля розворотного трамвайного кільця на вул. Казанцева. Колишнє трамвайне депо стає парком. Біля собору на вул. Соборній влаштовується Соборна площа. Вул. Нільсена набуває торговельну функцію з активними фасадами перших поверхів.

Новий центр

Десятиріччями територія з найбільшим потенціалом розвитку була зайнята заводом «Азовсталь» та природозахисними смугами навколо. Це стосується як самого пагорба, на якому розташований завод, так і гирла річки Кальміусу і гавані поруч. Територія, яку ми розглядаємо, обмежується з заходу залізничними шляхами на правому березі міста, включає дві набережних Кальміусу, дві набережних Гавані та прилеглі до гавані території, а з півночі обмежується річкою. Ми називаємо цю територію новим центром, його ядром має стати Азовстальська площа (площа біля головних прохідних заводу «Азовсталь»). Ми вважаємо, що саме сюди має бути спрямований вектор розвитку міста з акцентом на створення нового бізнес-центру, максимальне використання природного потенціалу й розвиток рекреаційних функцій навколишніх територій річки та моря. Це має бути реалізовано через поступову реконструкцію центру міста в напрямку річки і інтеграцію територій на схід від вул. Торгової в центральне сусідство міста.
«Азовсталь» стала всесвітньо відомим центром спротиву і боротьби за свободу українців, і так само вона має стати центром відродження міста. Люди будуть тягнутись до цього символу. Вражаючі споруди заводу мають наповнити міську тканину памʼяттю про її промислове ДНК. Транспортна доступність території забезпечується двома шляхами: через Пост-міст, який необхідно реконструювати, та новий міст через річку і гавань, розташований приблизно в продовженні створу проспекту Миру. Новий міст має бути доступним для громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів і не передбачає доступу приватного автотранспорту. Новий міст є важливим проєктом розвитку і має стати однією з архітектурних домінант міста. Ми рекомендуємо оголосити міжнародний конкурс на проєкт нового мосту.
Ми пропонуємо розмістити:
● обʼєднаний комплекс залізничного та автовокзалу; ● станцію водного таксі, що забезпечує звʼязок з паромним терміналом, пляжами міста та узбережжям Азову;● хаб міського транспорту, що забезпечує звʼязок з районами міста та аеропортом;● нову мерію міста;● офісну і готельну забудову.
Шляхи залізничного вокзалу пропонується розмістити вздовж колій, якими вугілля доставляли у доменні печі, де починався виробничий цикл сталі, біля конструкцій доменного цеху, які, з одного боку, виступатимуть вражаючим прологом до промислової історії та меморіалом заводу-гіганту надлюдського масштабу, а з іншого - ця локація забезпечить фантастичний вид на центр міста, яхтову марину в Гавані та море поруч. Обʼєднаний комплекс залізничного та міжміського автовокзалу не має розглядатись виключно з точки зору транспортної функції. Будівля має також включати торговельну і офісну функції. Побудова подібного сучасного комплексу може стати одним з рушіїв економічної активності в місті. Пропонується пристосування існуючих будівель під функцію вокзалу, що може значно знизити бюджети проєкту.
Півострів без назви між річкою та гаванню має стати відпочинковою локацією і ще одним туристичним магнітом. У північній частині пропонується розмістити художні павільйони, які можуть стати своєрідними «культурними посольствами» країн, які приєднаються до відновлення Маріуполя. 

Лівий берег

Саме в таких мікрорайонах мешкала половина маріупольців. Ми взяли цей мікрорайон як модельний, оскільки його зруйновано окупантами частково і потребується нове будівництво з інтеграцією існуючої забудови, а територія мікрорайону тим часом має високий потенціал, оскільки насичена будівлями різних періодів, розташована близько до моря та матиме за проєктом відмінне транспортне підключення. Саме так ми бачимо забудову міста і життя в ньому.
Ключова зміна в мережі вулиць - демонтаж Морського бульвару і завершення забудови відкритим лінійним парком на пагорбі над морем. Перенесення автомобільного трафіку всього на один квартал на північ дозволить мешканцям всього району почати безпечну пішу чи велосипедну прогулянку до моря майже від свого ґанку. Через всю забудовану територію прокладається мережа комбінованих зелених коридорів з велодоріжками, які підключають кожен кластер забудови до зеленої та синьої мережі. Розбираються будівлі, які отримали суттєві пошкодження під час бойових дій і не підлягають відновленню, та будівлі старих типових 5-поверхових масових серій з вкрай низьким рівнем комфорту. Наша головна задача - створити комфортабельне та стале міське середовище. За попередньої забудови були сформовані фасади по зовнішньому боку мікрорайону й умовно приватні території для мешканців кварталу всередині. Проте забудові не вистачало приватних зелених просторів, робочих місць, відчуття невеликої міської вулиці. Територія була хаотично запаркована.
Ми розбиваємо територію мікрорайону на квартали 100×100 метрів з вулицями шириною 20-25-30 метрів. Цей розмір кварталу трохи менший, наприклад, за квартали в центрі Одеси. Публічний (вулиці, парки), напівприватний (двори) та приватний простір (двори приватних будинків) чітко розділяються. Дуже важливо не дати місту обрости парканами. Це зробить його небезпечним, закритим і значно затримає психологічну реабілітацію мешканців. Важливо, аби безпечним відчувалась вся територія міста, а не окремі резервації за парканом.
Невисокі паркани є допустимими тільки для обʼєктів обмеженого доступу на кшталт дитячих садочків та шкіл. Все інше розділення ми рекомендуємо робити невисокими зеленими огорожами з проходами для пішоходів. Вуличний простір для автівок та пішоходів з велосипедистами також чітко розмежовується.
Оскільки заїзд автівок у двори, окрім обслуговуючої та пожежної техніки, має бути фізично унеможливлено, підʼїзди повинні мати вихід як на вулицю, так і у двір. Квартальна типологія забудови також дозволяє розміщувати офісні простори на 1-2 поверхах з окремими входами з вулиці.
У мікрорайоні залишається три дитячих садочка, які вірогідно піддаються відновленню, вони виконують функцію опорних закладів і мають забезпечувати попит на мінімумі демографічної ями. Два інших дитячих садочки мають закривати більш високий попит і влаштовуються у вбудовано-прибудованому форматі на перших поверхах, тобто з можливістю за необхідності тимчасової зміни функції. Будівництво по фасадній лінії з брандмауерами та зменшення парцелів під забудову збільшить ї різноманітність, зменшить розмір інвестиційного проєкту і дозволить вийти на цей ринок забудовникам малого та середнього розміру, адже побудувати 5-поверхову будівлю на 1-2 підʼїзди може навіть невелика компанія. При цьому має обовʼязково враховуватись необхідність безперервності підземного поверху під різними секціями.
Пропонується значно розширити різноманітність забудови, додавши до класичних для Маріуполя форматів багатоповерхового житла:
● міські вілли (точкова забудова невеликої висотності з 4 квартирами на поверсі); ● видові пентхауси на верхніх поверхах будинків;● таунхауси;● галерейні будинки;● будинки з атріумом.

Приватна забудова

Більшість населеної території міста займає приватна забудова, в якій до окупації жила половина мешканців.Приблизно 60% приватної забудови вціліло, і кластери приватної забудови в місті виступають зараз осередками життя. Можна очікувати більш швидкого відновлення саме приватних будинків у звʼязку з меншим масштабом необхідних робіт і наявністю ефективних власників, хоча увагу до себе привертає частка мешканців 60+ (28,2%, найбільша серед великих міст у країні), які навряд чи можуть організувати чи провести будівельні роботи.
Основна типологія планування землі на ділянки для приватних будинків у місті - вузькі парцели від червоної лінії розміром 400-600 м2 у кварталах розміром 200×80 м за межами центру міста і приблизно 240×120 м у центрі міста. Приватна забудова потребує ущільнення.
Центр міста, Слобідка
Приватна забудова від проспекту Миру на південь починається вже на наступній вулиці. Перенесення залізничних колій з набережної повністю відкриє центр міста морю з можливістю облаштування повноцінних пляжів. У середньостроковій перспективі саме ця території є найбільшим ресурсом для ущільнення. Ми рекомендуємо встановити граничну висотність цієї території щонайменше на рівні 4 поверхів і перейти на модель будівництва будинків, що примикають по фасаду вулиці з брандмауерами (глухими боковими стінами), для формування повноцінних кварталів. Квартали довжиною 200-240 м варто розрізати поперек пішохідними галереями, які також можуть виконувати торговельну функцію.
Окремі кластери приватної забудови
Стратегія ущільнення на околицях - формування локальних центрів навколо зупинок громадського транспорту - підняття граничної висотності та будівництво з активними фасадами. Також для вулиць з основними маршрутами громадського транспорту рекомендується підняття ви-сотності щонайменше до 2 поверхів. Окремі ділянки серед забудови, які перейшли у власність міста або які місто може викупити, мають бути трансформовані в багатофункціональні зелені публічні простори, спортивні майданчики. Для забезпечення громадського здоровʼя в радіусі 3-5 хв. на велосипеді має бути спортивна інфраструктура всіх видів спорту, які підтримує місто.
Має бути впроваджено новий типовий профіль вулиці з максимально звуженим дорожнім полотном, велодоріжкою, лінійною висадкою дерев з великою кроною, типовими ліхтарями, лавочками, урнами та туалетами. Перевага має надаватись односторонній схемі дорожнього руху. У випадку вибору бетону як основного матеріалу для вуличних елементів і доступності шлакової клінкерної цегли високої міцності для покриття можна розглянути більш швидку конвеєрну укладку вулично-дорожного полотна обладнанням Tiger Stone або його аналогами. У запланованих програмах з виділення власникам приватних будинків будівельних матеріалів необхідно з міркувань адаптації до глобального потепління закуповувати матеріали для зовнішніх покриттів і дахів з високою відбиваючою здатністю (нержавіюча сталь, білі покриття).

Старий порт та пляжі

Розвиток міста залежить від моря, його екологічного стану та доступності. Звʼязок міста з морем можна значно покращити. Основні території, де це можливо, - район центрального пляжу, залізничного вокзалу та старого порту.
Цей проєкт пропонує розширити прибережну смугу, створивши низку ширших піщаних пляжів та інтенсифікувавши звʼязок із житловими кварталами. Берегова лінія буде повністю відкрита для пішоходів і велосипедистів, але кожні кілька кілометрів вона змінюватиме свій характер.Старий порт зможе конкурувати зі скандинавськими портовими забудовами в центрах міст і має потенціал стати районом високоякісної забудови, яка виходить безпосередньо до моря. Старі складські будівлі залишаться й отримують нові функції, а крани будуть виступати урочистою декорацією. Існуюча забудова на північ від порту буде поєднана з цим районом дорогами, стежками, зеленими насадженнями, новими зонами магазинів та послуг.
Необхідно прибрати функцію автомобільного транзиту з центрального пляжу (Приморський бульвар), продовжити пляжну зону на територію перенесених залізничних колій аж до Приморського парку та обʼєднати іх оглядовими майданчиками, сходами, ескалаторами та ліфтами. Будівлю спортивних приміщень біля яхт-клубу «Навігатор» має бути відновлено і повернуто містянам. Приморський парк має бути оновлено, сформовано чіткі зони та функціональне наповнення парку. Видові точки пагорбу та пляжна лінія мають бути наповнені готелями та ресторанами, проте вони не мають обмежувати доступ до своєі території або домінувати у просторі.
Справжньою візитівкою пляжного відпочинку в Маріуполі може стати намисто з трьох пляжів з кардинально різним характером: піщаний степовий пляж, центральний «міський» пляж з аквапарком та іншими активностями, сімейний лівобережний пляж із сосновою посадкою, яка сьогодні зустрічається в країні тільки в одному місці - на іконічних диких пляжах Кінбурнської коси (Миколаївська область).Завершує намисто орнітологічний парк на крайньому сході міста. Всі пляжі мають бути забезпечені доступом до водного транспорту, що входить у систему єдиного міського проізного.
Лівобережний пляж має бути частково намито (100+ метрів), замість традиційних тополь слід висадити сосни виду Сосна Чорна, Сосна Кримська, Сосна Звичайна, які полюбляють піщані ґрунти. У східній частині лівобережного пляжу має бути сформовано ландшафт, придатний для гніздування птахів. Мають бути реконструйовані існуючі та організовані кілька нових спусків до моря через кожні 200-300 метрів на лівому березі міста. Пляжну інфраструктуру слід реконструювати та наповнити прогулянковими та велосипедними доріжками, спортивною та розважальною інфраструктурою.
Окремо важливим є запуск водного транспорту. Всередині міста має запрацювати сезонне водне таксі по всьому узбережжю Маріуполя від Бердянська до о. Зеленого з заходом на всі пляжі, у курортні передмістя Маріуполя і гавань в новому центрі. Враховуючи відносно короткий морський сезон, місту варто також розглянути зони організованого кемпінгового відпочинку з наметами, насамперед на окремих територіях Приморського парку, які можуть бути як постійними під час сезону, так і працювати тільки під час проведення фестивалів.

Зелений Азовсталь

Одним з головних викликів міста стає переосмислення свого серця - території «Азовсталі». Ця територія перестала бути «просто заводом». Зʼявилися речі, які робити там «можна» і «неетично», Є обʼєкти, які не можуть там не зʼявитися. Хоча земля під заводом і належить місту, міська влада знаходиться в складному дискусійному трикутнику з міською громадою в екзилі та власником заводу, який весь час окупації активно ї підтримує. 
Перед містом не стоіть вибір, чи інтегрувати територію «Азовсталі» в місто, але відкрите питання: як саме це робити? Наша відповідь - консолідація металургійного виробництва на майданчик комбінату ім. Ілліча. Після цього на частині території «Азовсталі» має бути проведено реновацію, вона має бути наповнена новими функціями. Але головним чином «Азовсталь» також буде місцем, яке потрібно буде «вилікувати» і яке має залишатись тихим і мовчазним десятиліттями. Ми пропонуємо віддати велику частину території природі, і нехай час і природа вилікують цю територію в буквальному і переносному сенсі. Одночасно нове функціональне зонування території має перезапустити економіку міста, покращити його звʼязність, очистити забруднені ґрунти, відкрити доступ до нових міських набережних та реалізувати комеморацію міської трагедії.
Драйвер перезапуску економіки міста - побудова нового контейнерного термінала на південному сході території «Азовсталі» (110 га) з потужностями для зберігання контейнерів і можливістю обробки більш ніж 500 тисяч контейнерів на рік. Порт також буде виступати як велиий диферсифікований роботодавець. Потік товарів на відновлення сходу України і на споживання близько 18 млн людей, які мешкають східніше Дніпра, та вихід на чорноморсько-середземноморський ринок забезпечать широку номенклатуру доступну для припортової переробки (26,5 га, наявні комунікації). Наступним етапом плану буде поетапне перенесення зернового терміналу зі старого порту, що дозволить припинити вантажні залізничні перевезення вздовж пляжу в центральній частині міста. Це дозволить сконцентрувати виробництво вздовж промислової залізниці на північ від нового порту таким чином, щоб забезпечити буфер від населених територій. Території та споруди на північ та схід від порту і залізничної гілки (150 га) зарезервовані для вибору іхнього використання в подальшому між промисловим, військовим та соціальним призначенням.
Західна частина території «Азовсталі» стає частиною нового центру й інтегрує в себе територію гирла Кальмусу та гавані. Очищення території заводу до стану, придатного для проживання людей, є надто коштовним проєктом, тому у середньостроковій перспективі мають розглядатись тільки активності, які мають статус тимчасового перебування (офіси, готелі, навчання). Територія навколо Азовстальської площі стає новим міським центром.
Головний міський проєкт розвитку 10,6 га) - новий суміщений комплекс, який включає єдиний вокзал (залізничний, ав-товокзал, водне таксі, міський транспортний хаб), нову мерію, офісні, торговельні та готельні площі. Місце на набережній гавані є найбільш логічним також для розміщення приватного університету, плани про побудову якого оголошував власник заводу «Азовсталь».

Військові бази

Очікується, що Маріуполь потребуватиме сильної військової безпеки. Можна очікувати будівництва до трьох військових баз на околицях міста. Для кожної з баз потрібно приблизно 90 гектарів (для 3 000 осіб особового складу) плюс 30 гектарів для житлової забудови. Бази можуть бути інтегровані в міську тканину, і в цьому випадку сусідні території можуть стати житлом для військових. Бази повинні бути розташовані поблизу кільцевої дороги навколо міста, аби мати легкий доступ у східному та західному напрямках (не через місто). Точні місця розташування потребують додаткового вивчення та обговорення з військовими фахівцями.На сьогоднішній день існує низька ймовірність того, що уряд захоче створити військово-морську базу в Маріуполі - це буде занадто близько до території Росії, а також створення такої бази наразі планується в Бердянську.

Меморіальний центр

Південний захід території віддано під кластер меморіалізації: музей, меморіальне кладовище, створення 4 видових пішохідних маршрутів.Ми пропонуємо розмістити Музей «Азовсталі» та меморіальний центр Маріуполя (20 га) на постійній основі на території ТЕЦ заводу «Азовсталь», по можливості пристосувавши для музею та дослідницьких установ існуючі будівлі та залишивши 250-метрову трубу ТЕЦ як місцеву домінанту з можливістю організації оглядового майданчика. Концепція та архітектурний проєкт такого музею мають створюватись на конкурсних засадах, а підготовка конкурсного завдання має відбуватись за участі мешканців міста.
Обʼєкт, створення якого можна починати відразу після деокупації, - меморіальне кладовище на березі моря біля водного дзеркала басейнів технічної води заводу «Азовсталь» (55 га). Враховуючи героічну історію оборони «Азовсталі», держава має визначитись зі статусом такого обʼєкта, адже поєднання унікальної локації, драматичних видів на море та контексту дозволяє ставитись до цього кладовища як до пантеону національного рівня.
Питання створення меморіального комплексу та музею на території «Азовсталі» буде актуальним не лише для громади Маріуполя та України в цілому, але також для інтернаціональної спільноти, як можливість "співпережити" трагедію. Територія ТЕЦ, оглядовий майданчик на висоті 250 м, розгалужена система підземних тунелів та меморіальне кладовище є матеріалом для створення на конкурсі повноцінної атракції меморіального туризму. У випадку повноцінної роботи з комеморацією - створення дослідницького інституту, формування кураторської групи, дотримання високих етичних стандартів та ретельна співпраця з локальною спільнотою Маріуполя - меморіальний комплекс «Азовсталі» зможе зробити вагомий внесок в економіку міста та змодерувати пропрацювання історичної травми всередині спільноти Маріуполя. Територія між меморіальним кладовищем та портом віддана природі.

Команда проєкту: