Візія Маріуполя: східна брама Європи

Підхід

У плануванні майбутнього Маріуполя є багато невизначеностей. Ми не знаємо точно, в якому стані буде місто після деокупації та звільнення. Так само ми не знаємо, що будуть найближчим часом реконструювати, будувати чи зносити окупанти — цей шар інформації постійно оновлюється. Ми також не знаємо, скільки людей повернеться і коли, оскільки результати опитувань змінюються в залежності від ситуації на фронті. 
Вихідні дані для проєктування вкрай динамічні, тому наші підходи мають бути достатньо гнучкими для того, щоб швидко реагувати на зміни ситуації, та водночас достатньо чіткими, щоб окреслити основні принципи та вектори просторового розвитку. Для цього ми розширюємо часові рамки нашого аналізу і розглядаємо місто радше як історичний процес, ніж суто просторове утворення, звертаючись до географії та геополітики, хронології соціо-економічних змін, культурного та символічного ландшафту, а також містобудівної документації, яка визначала довоєнний розвиток міста та стратегічні цілі на майбутнє. 
В такому контексті більшого значення набувають ітерації дослідження та розробка самого процесу роботи, оскільки головною задачею проєкту є формування гіпотез та їх верифікація в більш широкому полі публічних обговорень, у той час як конкретні архітектурні рішення радше дають змогу точніше сформулювати дослідницькі питання, ніж надати готові відповіді.
Ми вважаємо, що планування варто починати якомога раніше, адже відродження міста має початись у той день, коли над ним замайорить український прапор, і до цього потрібно бути повністю готовим. В іншому випадку критичні рішення, які визначають майбутній напрямок розвитку міста, будуть прийматись швидко і без аналізу, який дозволить переконатись, що ці рішення є справедливими, інклюзивними та демократичними.

Загальні факти про Маріуполь

Маріуполь — потужний промисловий і торговельний центр на південному сході України. Загальна кількість населення з урахуванням внутрішньо переміщених осіб — 541 300 осіб (2021 р., оцінка), загальна площа міста 244 квадратних кілометри, густота — близько 1442 осіб/кв. км. Територіальний устрій нараховує 4 райони — Приморський, Центральний, Кальміуський, Лівобережний. 
Маріуполь — місто з насиченим історичним минулим. В межах сучасного Маріуполя було знайдено і досліджено артефакти давньокам’яного та новокам’яного віку, кургани доби міді-бронзи, скіфо-сарматських племен, кочовиків середньовіччя та поселень землеробів. Територія Маріуполя входила до складу Золотої Орди, а пізніше — Кримського Ханства. Попри те, що Маріуполь отримав статус міста лише 1779 році, саме поселення на цьому місці виникло значно раніше, навколо козацької фортеці Кальміуської паланки, що зайняла місце ще давнішого вартового посту Домаха. Перед повномасштабним вторгненням у місті проживало до 100 різних національностей, зокрема у Маріуполі була велика грецька діаспора.
Маріуполь був центром металургії України — найважливішої галузі для економіки регіону — однієї з основних донорів, джерелом валютних надходжень до бюджету країни. Ключові підприємства галузі — комбінати Групи Метінвест ММК імені Ілліча і МК «Азовсталь». Вони виробляли широкий спектр промислової продукції. Маріупольський порт є найбільшим торговельним портом Азовського моря. До повномасштабного вторгнення місто генерувало 6% ВВП та 7% валютної виручки країни.
Маріуполь — велика культурна столиця України 2021. Після першої спроби Росії захопити Маріуполь у 2014-2015 роках, попри статус прифронтового міста, Маріуполь почав активно розвиватись. Як «нових Маріупольців» місто приймало внутрішньо переміщених осіб з окупованих територій. У 2017 році була прийнята перша стратегія розвитку міста, усі цілі якої були виконані до 2021 року. У місті активно розвивались комунальні послуги та муніципальні сервіси, транспортна інфраструктура, культура та освіта. В місті проводились реконструкції освітніх, медичних та соціальних закладів. У 2019 році в місті було побудовано перший мультифункціональний центр надання адміністративних та соціальних послуг. В останні роки велика увага в місті приділялась публічним просторам. Була проведена масштабна реконструкція 4 парків та скверів міста,були реконструйовані стара водонапірна вежа, міський пірс, Театральний (міський) сквер,парки “Веселка” та “ім. Гурова”, площа Свободи. Публічні простори користувались зростаючим попитом мешканців. Готувалась подальша реконструкція міських пляжів.

На 2021 рік Маріуполь мав дуже високі рейтинги серед українських міст за багатьма показниками і показував позитивну динаміку. Зокрема Маріуполь очолював рейтинг прозорості 100 найбільших українських міст, був другим за якістю транспортної інфраструктури та входив у першу десятку найбільш конкурентоспроможних міст в Україні.

Руйнування міста в 2022 році

Російська армія в перші дні війни оточивши місто розділила його на квадратні зони і знищувала його артилерією метр за метром, багатоповерхові будинки розстрілювались із танків та літаків. Під час оборони Маріуполя подекуди траплялись дні, коли винищувачі пролітали над містом кожні 10 хвилин. Ворог безжально знищував школи, музеї, театри, парки, площі, шматуючи «міську тканину», перетворюючи на руїни цілі райони.
Вщент зруйновані історична частина центру міста та лівий берег, важливі міські домінанти, насамперед драматичний театр, будинки зі шпилями та забудова 19-го сторіччя. На 93 році із дня заснування припинив своє існування завод «Азовсталь». Реальні втрати населення за деякими оцінками можуть наблизитись до 100 000 осіб. Більшість вцілілого населення виїхала з міста, по суті Маріуполь сьогодні — місто в екзилі.

Знищення Маріуполя можна порівняти з найгіршими руйнуваннями і катастрофами, викликаними війною та стихійними лихами: Хіросіма і Нагасакі, Роттердам, Алеппо, Варшава, Гюмрі, Бам. Кожне з цих міст вимагало скоординованих міжнародних зусиль для відновлення.
Відновлення Маріуполя сьогодні оцінюється владою в 15 млрд євро — в мирний час це 100-річний бюджет міста.

Солідарність 

Відбудова та відновлення Маріуполя після жаху його руйнування та окупації є моральним імперативом, який вимагатиме безпрецедентної міжнародної солідарності та координації. Місто не може відновитися самотужки, і навіть загальнонаціональні зусилля з відновлення дадуть неповні результати. За оцінками міської адміністрації, навіть за умови зовнішньої підтримки час відновлення може зайняти до 20 років.
Багато міст публічно висловили свою підтримку маріупольській громаді та готовність сприяти її відновленню. Існує унікальна можливість запозичити найкращі практики держав, які допомагали Україні у відновленні її суверенітету. Є міста-партнери та країни, які готові допомогти впровадити окремі системи на основі власного передового досвіду. Однак виникає питання, як інтегрувати таку співпрацю в загальний міський розвиток, аби створити різноманітне та автентичне місто, а не ефемерне «олімпійське селище» чи фасад знімального майданчика?
Ми рекомендуємо:
● розподіляти між партнерами будівлі та споруди, а не цілі квартали;
● впроваджувати мікс різних типологій забудови для досягнення різноманітного середовища, доповнюючи приватну та багатоповерхову забудову проміжними форматами;
● впроваджувати забудову міста невеликими ділянками в межах загальної структури кварталу;
● впровадити конкурсне проєктування обʼєктів та комплексів обʼєктів, залучаючи архітекторів з країн-партнерів, які готові інвестувати ресурси в будівництво цих обʼєктів.

Відродження Маріуполя: припущення

Зцілення травми

Перебудувати місто — не означає зцілити травму. Більш того, цю травму ніколи не буде зцілено повністю — те, що відбулось навесні 2022 року під час руйнувань російською армією, назавжди залишиться шрамами в тканині міста і в памʼяті мешканців. Зцілення — це процес, а не одноразова дія, яка має кінцевий результат. Процес зцілення та переживання психологічної травми після війни потребує часу, зусиль та ресурсів, які є не менш важливими, ніж ресурси на перебудову міста.
Головне, чого вимагає процес зцілення, — створення чесного багатовимірного наративу подій 2022–2023 років. Тисячі голосів мають розповісти свою частину історії, яка обʼєктивно відображатиме те, що відбулось, не помʼякшуючи, не романтизуючи, не знецінюючи ці події і не намагаючись швидше залишити їх в минулому. Горе та відновлення від цих травм потребують часу, і ми не повинні поспішати лишити це у минулому. Для надання психологічної підтримки потерпілим має бути організована робота психологів та соціальних робітників. Крім того, залучення мешканців до процесів відбудови міста, шляхом проведення спільних зустрічей та обговорень, сприятиме відродженню відчуття згуртованості та надії.
Такий підхід також означає необхідність створення інституції, яка буде займатись збиранням, фіксацією, осмисленням та переказом живих історій. Подібна інституція матиме національну вагу і має створюватись за підтримки держави. Логічним оператором для її створення з боку держави можна вважати Український інститут національної памʼяті. Функціонування такої інституції в місті має починатись з перших днів після деокупації, а створення відповідних фізичних просторів — дослідницького центру, музею, меморіалу — має бути логічним продовженням виваженої роботи з містянами і комеморативним ландшафтом Маріуполя.

Безпека

Головна потреба мешканців Маріуполя на десятки років вперед - безпека, і це висуває окремі вимоги до планування і забудови міста.
Ключовим питанням планування є щільність. 3 одного боку, забудова високої щільності дозволяє здешевити прокладання підземних комунікацій та зменшити площу, яку має захищати ППО, з іншого - малоповерхова забудова ускладнює комплексну оборону території, проте вона менш вразлива до обвалу і має високий потенціал для виробництва відновлюваної енергії, що також допомагає забезпечити стійкість до природних загроз. 
Як у районах нової забудови, так і при реконструкції кварталів, що збереглись, ми рекомендуємо взяти за основу концепцію низько-середньої щільності з окремою увагою щодо малоповерхової забудови.

Вимоги до планування:

Вимоги до нових і реконструйованих будівель:

Ключові виклики міста:

Пропозиції: нова роль Маріуполя

Для України нова ключова стратегічна роль Маріуполя — транзитна.
Масштабні руйнування Маріуполя підштовхують до ухвалення давно очікуваного рішення — виходу за межі ролі регіонального центру металургії та трансформація мономіста через диверсифікацію сфер економіки. Ми бачимо місто як мультифункціональний мікс портової логістики та припортової переробки, виробництва сталі, морського та меморіального туризму, торгівлі, освіти, медицини, військових баз та сфери послуг.
Оскільки кордон і транзит вантажів з Росії буде припинено на довгий період часу, у рамках процесів реінтеграції та відбудови сходу України, Маріуполь стане опорним портом для всього сходу України включно з Донеччиною, Луганщиною та ХарківщиноюЯкщо раніше Україна була великим експортером сталі, то під час реконструкції значна частка її виробництва буде спрямована на внутрішні потреби, та враховуючи втрату виробництва частини номенклатури її доведеться доповнити імпортом. За нашими прогнозами кілька десятків мільйонів тонн сталі та будівельних матеріалів необхідно буде імпортувати для відбудови сходу України. Порт Маріуполя, який до повномасштабного вторгнення працював в основному як експортний, змінить основну функцію на імпорт.
Ми пропонуємо створити нові транспортні коридори з комбінованим залізнично-автомобільним сполученням в напрямках Маріуполь — Запоріжжя — Дніпро, Маріуполь — Донецьк — Словʼянськ — Харків та Маріуполь — Донецьк — Луганськ, що передбачає можливе підняття статусу транспортних коридорів Маріуполь — Запоріжжя та Маріуполь — Донецьк — Словʼянськ до міжнародних.
Окрім цих магістралей гострою необхідністю є побудова бетонної обʼізної дороги навколо Маріуполя, яка поєднає траси М14, Н08, Н20 та забезпечить доступ до старого та нового портів, території ММК ім. Ілліча.
Побудова зазначених трас та обʼізної дороги інтегрує 18—мільйонний ринок вантажообігу на схід від Дніпра в середземноморський торговельний басейн. Інтеграція цієї мережі з автоматизованими портовими терміналами з нульовим рівнем викидів і низьким рівнем шуму, розміщеними в міському середовищі, забезпечить безперебійну доставку вантажів від Стамбула до Харкова і в зворотному напрямку в короткі терміни (доба морем Стамбул — Маріуполь, автоматичне перевантаження в порту, доба залізницею Маріуполь — Харків).

Порт

Маріупольському порту необхідно значно підвищити пропускну спроможність та приділити велику увагу ефективності перевалки контейнерів. Ми пропонуємо побудову нового автоматизованого контейнерного терміналу на південному сході території заводу «Азовсталь» та подальше перенесення існуючого порту для насипних матеріалів на нову локацію. Це виведе автомобільні та залізничні транспортні шляхи в порт з заселених територій міста та дозволить розгорнути на півночі індустріальний та логістичний кластер, який виконуватиме функції обробки вантажів.
В існуючого порту недостатні земельні ресурси для організації повноцінного контейнерного терміналу необхідної потужності з площами для зберігання контейнерів у звʼязку зі зміною профіля порту з експортного на імпортно-експортний.
Перемістивши промисловість на північ, а порт — в район «Азовсталі», ми виправляємо історичну помилку і значно покращуємо звʼязок мешканців з морем.
Хоча вартість будівництва нового терміналу може здаватися значною, інвестиції в модернізацію існуючого порту та розбудова нових вантажних транспортних коридорів, ймовірно, будуть зіставними, і не зможуть виправити ситуацію з береговою лінією в центрі міста, яка залишиться промисловою зоною, а місто не зможе поновити зв’язок з морем.
Згідно з концепцією імпортного порту, нове місце має передбачати площі для розміщення трьох обовʼязкових складових:
● портові термінали для вантажів різного типу; ● контейнерне зберігання та сортування;● виробничий кластер з підведеними комунікаціями.
Порт на території «Азовсталі» в районі шлакової гори не потребує підведення комунікацій, проведення залізничної гілки через місто та будівництва автомобільних доріг, не потребує влаштування нових мостових переходів. Дно-поглиблювальні роботи є помірними, оскільки можуть спиратися на старий канал порт Маріуполь — порт «Азовсталь». Крім того на території наявні локальні матеріали для будівельних робіт (металургійний шлак), що значно зменшує логістичні витрати. Порт на цій локації мінімально втручається в тканину заселеної частини міста і не займає території, які можна було б використати для рекреаційної функції. 
Існуючу залізничну гілку на правому березі пропонується перетворити в лінійний парк. На території залізничного вокзалу та існуючого порту після виведення з експлуатації можуть бути створені нові кластери забудови з прямим доступом та видом на море.

• 1
• 2
• 3
• 4

Природа

Маріуполь має стати містом, де немає чіткої межі між природою та заселеними територіями.
Застарілі практики озеленення мають бути замінені на висадку багаторічних ендемічних рослин, які потребують мінімуму підтримки і відновлюють природну екосистему регіону. Існують ризики пилових бурь, що потребує проактивного озеленення стійкими рослинами в зелених зонах навкруги міста та у ньому.
Кількість мощення та покриття для автомобілів має бути мінімізована. Для зниження пилезабруднення та утримання дощової води, рівень газонів має бути опущено нижче рівня мощення. Для зменшення температури в місті варто використовувати світлі та світловідбиваючі матеріали, а також висаджувати дерева першої величини з великою кроною — платани, липи, тополі, ясені, клени, тощо.
Пропонується звʼязати місто мережею зелених коридорів — безперервними лінійними ділянками зелених насаджень, парків, пляжів, долин струмків і річок, що можуть використовуватись для зʼєднання різних частин міста між собою мережею пішої та велосипедної мобільності. Вони допомагають збереженню біорізноманіття, регулюванню клімату, боротьбі з повенями, виконують рекреаційну функцію, сприяють збереженню здоровʼя та пожвавлюють економічний розвиток.
Кожний кластер житлової забудови повинен мати зручний пішохідний доступ до цієї мережі. Успіхом реалізації цієї концепції можна вважати появу дрібної ендемічної фауни (птахи, дрібні гризуни, їжаки, амфібії) по всій території міста та середньої та крупної ендемічної фауни (зайці, лисиці, косулі) у великих кластерах зелених насаджень.

Пляжі

Після окупації Криму пляжі Маріуполя (та Азовського моря в цілому) стали значно більш популярними. Комбінація передислокації порту та зміна екологічної ситуації надає нові можливості Маріуполю: — у межах міста буде 17 кілометрів узбережжя, доступних для мешканців. Половину з цих територій раніше займали промислові зони і порт. Ці території можуть бути повернуті до міської тканини міста та відкрити повний доступ до моря. Пляжі - це не тільки рекреація, це також важлива буферна зона яка захищає берег від ерозії тому зони пляжів потребують розширення і укріплення.
Індустрія морських курортів в Україні зконцентрована в кластері навколо Одеси та на південному узбережжі Криму. Узбережжя Азову виключено з популярних туристичних напрямків, хоча воно має незаперечні переваги — піщані пляжі, дрібне море, що швидко прогрівається, довша, ніж в Одесі, тривалість курортного сезону.
Єдиним українським містом, яке могло б повноцінно реалізувати курортний потенціал Азовського моря, є Маріуполь, проте протягом всієї історії міста, починаючи з радянського періоду, це було неможливо через забруднення викидами металургійних заводів, викидомстічних вод у море, порт на 3,5 км берегової лінії, залізничні колії на центральному пляжі міста, замулення на лівому березі, відсутність туристичних атракцій і готельного фонду.
Зупинка роботи «Азовсталі» усунула головний чинник, що унеможливлював розвиток туризму — екологічний стан прибережної зони міста. Не менш важливими для цього сектору економіки є добровільні зобовʼязання власника заводу ім. Ілліча щодо інвестицій розміром в 1 млрд доларів у перехід на чисте металургійне виробництво, які було підтверджено вже під час окупації. Це дозволяє розглядати Маріуполь в перспективі 10 років як «місто без викидів».
Перенесення морського порту на територію заводу «Азовсталь» та демонтаж з узбережжя залізничних колій, які до нього ведуть, дозволять звільнити морське узбережжя правого берега міста від транзитно-промислової функції та створити нові прибережні житлово—туристичні зони на місці старого порту й залізничного вокзалу.
Щонайменше для 2 млн мешканців великих міст сходу України Маріуполь буде найближчою курортною морською локацією.Цей проєкт дозволяє організувати туризм формату «місто + море», коли туристи проживають у міському середовищі і збагачують міську економіку, а вдень користуються пляжами неподалік. Центром такого відпочинку, готельної індустрії, а також нічного розважального життя має стати забудова території існуючого порту та залізничного вокзалу.
Проривним проєктом для міського туризму стане швидкісний паром «Маріуполь — Керч», який інтегрує Маріуполь у туристичну екосистему південного берегу Криму.

Мобільність

Мікромобільність
Ефективно працююча система мобільності базується не на транспорті, а на відсутності його необхідності при переміщеннях. Головним пріоритетом у новій системі мобільності має стати забудова, яка сприяє зниженню транзитних та, особливо, маятникових переміщень по місту за рахунок компактності, щільності та великої частки приміщень з громадською, торговельною та офісною функцією, що дозволить наблизити робочі місця до зон проживання людей.
Клімат та навколишнє середовище Маріуполя роблять його доволі зручним для велосипедних переміщень та інших форм мікромобільності. Велосипедна інфраструктура — виділені велодоріжки та дороги спільного користування, велопарковки, велосипедні світлофори і розвʼязки — має бути розгорнута на всіх магістральних вулицях міста. Велосипедні переміщення повинні стати основним типом мобільності всередині одного сусідства та на відстань одного–двох сусідств, оскільки оптимальна відстань переміщень на звичайному велосипеді складає 7 км (може збільшитись до 15 км для електровелосипедів). Для переміщення на дальні відстані має бути передбачена можливість перевезення велосипедів громадським транспортом.
Таким чином місто досягає цілі зміни піраміди мобільності та пріоритезації пішохідних та велосипедних переміщень.

Ландшафт Маріуполя в цілому є придатним для велосипедних поїздок, проте пляжна зона розташована значно нижче рівня основної забудови, тож рекомендується влаштування ескалаторів з активною системою підйому та спуску велосипедів на обох берегах міста. Також можна інтегрувати невеликі чотириколісні транспортні засоби, які закривають розрив між особистим і громадським транспортом і можуть бути придатними для людей похилого віку або людей з інвалідністю, в тому числі для ветеранів.
Громадський транспорт
Велика частка піших та велосипедних переміщень значно знижує попит на приватний і громадський транспорт та необхідні інфраструктурні вкладення для побудови і розвитку дорожньої та транспортної мережі. Ми пропонуємо дивитись на каркас системи громадського транспорту як на мережу універсальних швидкісних коридорів, по яким зможуть рухатися як автобуси в малозавантажених напрямках, так і трамваї в напрямках з високим пасажиропотоком. Такі коридори можуть оновлюватись сегментами, тобто профіль вулиці може плануватись відразу з урахуванням можливості облаштування швидкісних трамвайних ліній, які продовжуються при побудові нових кварталів та збільшенні пасажиропотоку. Як альтернативу побудові автобусно-трамвайних коридорів та розгортанню електричної контактної мережі вздовж всієї довжини ліній розглядається повноцінне впровадження системи електробусів на сучасних літій-іонних
батареях, паливних елементах або ж на суперконденсаторах (вже працювали в Маріуполі), які мають низький рівень втрати об’єму заряду з часом і ефективно працюють при низьких температурах. Це дозволяє скоротити витрати на розгортання інфраструктури електричного транспорту, оскільки для них потрібні лише станції підзарядки замість повної інфраструктури з контактною мережею та тяговими підстанціями та підзарядка суперконденсаторів займає невеликий проміжок часу , тобто може бути реалізована на кінцевих зупинках та пересадочних вузлах. Система має бути спланована так , щоб доступність точок інтересу пасажирів на громадському транспорті складала до 30 хвилин.
Перехід до нової системи громадського транспорту
Важливо, щоб на певний час після деокупації були запроваджені безкоштовні маршрути громадського транспорту, що, в умовах відсутності постійної зайнятості і доходів, дозволить забезпечити мобільність мешканців та пожвавить економічну активність.
В місті має бути впроваджена нова маршрутна мережа, побудована за моделлю мережі магістральних та фідерних маршрутів.
Місто може як самостійно володіти транспортним парком, так і закуповувати послуги перевезення. Магістральні сполучення маршрутними таксі та автобусами малої місткості повністю скасовуються.
На зміну перехідному періоду з безкоштовним громадським транспортом впроваджується уніфікована автоматизована система оплати та контролю проїзду в громадському транспорті з річними абонементними квитками,які дозволяють мешканцям знизити граничну вартість користування, а місту — консолідувати бюджети, та безкоштовними пересадками (60–90 хвилин з моменту першої посадки), в результаті чого пересадки перестають бути стримуючим фактором у виборі маршрутів, що дозволяє спростити транспортну мережу і вирівнює ціну користування системою громадського транспорту для мешканців всіх районів міста.

Нова житлова політика

Більшість багатоповерхового житла зруйнована. У тому, що залишилось частина квартир закинута. Рішення, які мають ухвалювати співвласники, нема кому ухвалити: мешканці закинутих приміщень або поїхали з міста або загинули. 
Громада за законом стає власником усієї незатребуваної спадщини, але не відразу: у випадку безвісти зниклої людини процесс набуття права власності громадою за існуючим законодавством займає якнайменш 7 років, на цей період громада стає опікуном і розпорядником майна. Цю можливість варто використати для запуску системи соціального житла, але для пришвидшення процесу необхідно надати місцевим органам самоврядування перехідні повноваження приймати рішення щодо незатребуваної спадщини більш оперативно та навіть вилучати власність з відповідною компенсацією, якщо цього потребують проєкти реконструкції або нового будівництва.
Найвідомішим успішним прикладом системи управління житловим фондом є Відень, у якому більш ніж 60% мешканців проживає у якісному соціальному житлі, яке має такі риси: 
● Інтеграція жителів з різним рівнем доходів у межах одного житлового комплексу.● Якісна архітектура та дизайн, розроблені на конкурсній основі.● Оренда житла за постійною фіксованою ціною протягом тривалого періоду, яка підходить для осіб з різними доходами.● Будівництво за екологічно чистими стандартами, та підтримка сталих способів життя, які сприяють охороні навколишнього середовища.● Активна участь орендарів у прийнятті рішень та управлінні будинком.● Державно-приватне та муніципально-приватне партнерство для створення проєктів доступного житла.● Проактивна роль органів місцевого самоврядування у плануванні, фінансуванні та управлінні соціальним житлом.

Модель відновлення та розвитку «Мережа сусідств»

У результаті російських бомбардувань у місті залишились поодинокі оточені руїнами осередки вцілілого житла, в яких наразі проживають люди, що залишились в окупованому місті.
Ми пропонуємо модель «Мережа сусідств», в якій ці заселені території стають активними осередками відновлення та розбудови міста.
Сусідства перш за все розбудовують власний життєвий простір і мають отримати для цього достатні ресурси і певні повноваження щодо їхнього розподілу. Кожне сусідство має свій офіс розвитку — центр надання послуг та підтримки маріупольців на кшталт центрів «Я.Маріуполь», які функціонують зараз в містах України. У кожному сусідстві створюються умови для виникнення сервісів та гідних умов життя, і кожне сусідство може розвивати власну ідентичність. Між сусідствами забезпечується ефективне транспортне сполучення, щоб вони могли функціонувати як єдина мережа.
Пріоритезація відновлення території, де мешкають люди, дозволить швидко створити осередки якісного середовища для життя тих, хто вирішить повернутися в місто і хто буде його відновлювати.
Містом розроблено «Стратегію негайної відповіді» з переліком перших проєктів, які мають бути реалізовані починаючи з моменту деокупації. Ми вважаємо її якісним планом, який підтримує візію, закладену в цьому проєкті, а з іншого боку — ця стратегія наслідує кроки, закладені в плані негайної відповіді.
Проте варто зазначити, що з досвіду багатьох дослідників, які займались післявоєнним плануванням, звʼязок між короткостроковим відновленням та довгостроковою стратегією часто недооцінювався, що призводило до суттєвих перевитрат ресурсів і значно нижчої якості результату, ніж можна було б досягти в рамках тих самих бюджетів. Тому обовʼязковим наступним кроком у процесі відновлення має стати узгодження урбаністичних та архітектурних підходів, процесів прийняття рішень і особливо механізмів координації для досягнення синергії між тактичними та стратегічними діями.

Принцип "Сусідство 15 хвилин"

Радянські мікрорайони були сплановані навколо соціальної інфраструктури, обмежено включали послуги — від сучасних районів їх радикально відрізняє відсутність робочих місць та повноцінних публічних просторів. 
Ми пропонуємо створювати сусідства, в яких у пішій доступності є не тільки всі необхідні мешканцям обʼєкти соціальної інфраструктури та послуги, а ще й робочі місця та публічні зелені простори — парки, бульвари в 5 хвилинах від кожного будинку. Це зменшить необхідність використання автомобілів, скорочуватиме час, який містяни витрачають в дорозі, та розвиватиме комфортний громадський простір.

Також для повноцінного функціонування кожного з сусідств передбачається створення:

● пішохідної та торговельної вулиці в центрі сусідства; ринкової зони;
● вузла мобільності, що забезпечує доступність інших сусідств;
● зеленого природного коридору, що забезпечує доступ до інфраструктури транзитної пішохідної та велосипедної мобільності.
Саме споглядання та участь в активностях у публічних просторах, таких як біг, поїздки на велосипеді, відпочинок, зустрічі та ігри, створюють у мешканців «відчуття міста».
Основним критерієм кожного прийнятого рішення щодо розвитку сусідства є стійкість. Це означає:
● активні перші поверхи з комерційною та громадською функцією;
● висока частка (до 40%) нежитлових приміщень виробничих, офісних, громадських та комерційних;
● орієнтація вуличної мережі на мікромобільність;
● щільність населення не менше ніж 150 осіб/га;
● створення соціального міксу мешканців з різними доходами — поєднання різних типологій забудови та форм власності й управління (приватне, соціальне, кооперативне житло).

Пропозиції: Історичний центр

Ми розглядаємо центр міста як важливу частину ідентичності міста, з потенціалом до створення якісного житлового середовища, нових публічних просторів та розвитку комерції. Ця територія легко підлягає ущільненню без збільшення висотності забудови та має доволі комфортні пропорції кварталів для створення комфортного профілю вулиць. 
Схема вулиць центра міста залишається без змін, оскільки є історичною, впізнаваною, обладнаною підземною інфраструктурою, та й просто зручною. У центрі формується безперервна велосипедно-пішохідна зона, яка дозволяє насолоджуватись громадським життям без шуму. Ядро центру стає повністю пішохідним з окремими вулицями, доступними для громадського транспорту та автотранспорту мешканців навколишніх будинків.
На перших поверхах розташовуються різні комерційні функції, що формують характер активностей на різних вулицях. До прикладу, торговельні вулиці з активними вітринами та потоком пішоходів; вулиці кафе, кав’ярень та галерей для більш спокійного й тихого відпочинку, вулиці з барами та ресторанами для нічного життя і фестивалей, вулиці з офісними приміщеннями та майстернями. Для того, щоб центр залишався жвавим і відчувався безпечним протягом дня, важливо зберігати достатній відсоток житлової забудови та збалансовувати нічні та денні активності, регулювати навантаженність та шум.
Красивий променад довжиною декілька кілометрів поєднує старий і новий центри. Кожні декілька сотень метрів формуються зони активностей —площі, сквери та парки,будівлі з публічною функцією. Міські квартали повинні вміщувати публічні функції ззовні і більш інтимні функції всередині. Архітектура повинна мати людський масштаб, що створює відчуття дружнього міста, а публічний простір — високу якість мощення, водовідведення, озеленення, дерева для затінку і прохолоди, воду, вбиральні та дизайн-код вуличної реклами.
На найстаріших історичних вулицях має бути зроблено особливий акцент, аби відродити якість старої забудови. Має бути якомога більше збережених і відновлених історичних будівель (включно з історичною одноповерховою забудовою) для того, аби зберегти звʼязок з тим, яким місто було раніше. Нові будівлі, в свою чергу, не мають конфліктувати із історичною забудовою. Ущільнення можливе у внутрішній частині кварталів.
Відповідно до нашого бачення всі історичні будівлі, які можуть бути відреставровані, мають бути відреставрованими, адже вони є частиною базової ідентичності міста, надають йому глибину, а мешканцям — відчуття історичної тяглості. 
Щодо окремих особливо цінних зруйнованих будівель, насамперед 19-го сторіччя, або інших знакових будівель, мають прийматись індивідуальні рішення про можливість їхнього повного відновлення при наявності інформаційних та історичних матеріалів, що дозволяють це зробити якісно. Також може розглядатись інтеграція залишків напівзруйнованих будівель у нове будівництво за прикладом проєкту культурного центру «Порт Культур», що пропонувався для реалізації в Маріуполі (вул. Георгіївська, 63).
Принциповим є те, що основою відбудови історичного центра має стати сучасна забудова за результатами міжнародних архітектурних конкурсів як на землі, що належить місту, так і на землі, що належить приватним особам. Насамперед архітектурні конкурси дозволять забезпечити на порядок вищу якість архітектурних проєктів за рахунок конкуренції архітектурних бюро. Облога і руйнування Маріуполя стали всесвітньо відомими, що дозволить залучити до конкурсів зірок світової архітектури. Таким чином, за умови залучення українських експертів та дослідників до розробки якісних конкурсних завдань перебудова центру міста на основі архітектурних та містопланувальних конкурсів дозволить створити ключовий осередок сучасної міжнародної архітектури найвищої якості в Україні, що стане ще одним потужним туристичним магнітом у місті.
Окремі будівлі зі спеціальною функцією можуть бути більш помітними, адже вони мають іншу роль у міській тканині. Відновлення драматичного театру у звʼязку з великою кількістю загиблих при бомбардуванні є дуже делікатним питанням, яке має вирішуватись разом з мешканцями, проте ми рекомендуємо перенести драматичний театр у нове місце, а на цьому місці створити меморіал, інтегрований у Театральний сквер.
На конкурсних засадах будується новий корпус Центрального ринку, територія навколо нього трансформується в торговельно-офісний кластер з простором для проведення ярмарок. Мерія міста переноситься на Азовстальську площу (площу біля центральних прохідних заводу «Азовсталь»).Територія, яку займала колишня мерія, та будівля інституту «Гіпромез» передаються університетському кластеру для побудови нового сучасного головного корпусу університету, що дозволить використовувати Грецьку площу як публічний простір університету та міського ліцею. Площа, яку займає університет, суттєво збільшується та інтегрується з територією медичного містечка.Між старим та новим центром можна розглядати побудову психологічного та фізіологічного реабілітаційного центру, інтегрованого в міську тканину.
Всі транзитні автомобільні потоки виводяться за межі ядра центру міста. Організовується центральний транспортний хаб міського транспорту біля розворотного трамвайного кільця на вул. Казанцева. Колишнє трамвайне депо стає парком. Біля собору на вулиці Соборній влаштовується Соборна площа. Вулиця Нільсена набуває торговельну функцію з активними фасадами перших поверхів.

Новий центр

Десятиріччями територія з найбільшим потенціалом розвитку була зайнята заводом «Азовсталь» та природозахисними смугами навколо. Це стосується як самого пагорба, на якому розташований завод, так і гирла річки Кальміусу і Гавані поруч. Територія, яку ми розглядаємо, обмежується з заходу залізничними шляхами на правому березі міста, включає дві набережних Кальміусу, дві набережних Гавані та прилеглі до гавані території, а з півночі обмежується річкою. Ми називаємо цю територію новим центром, його ядром має стати Азовстальська площа (площа біля головних прохідних заводу «Азовсталь»). Ми вважаємо, що саме сюди має бути спрямований вектор розвитку міста з акцентом на створення нового бізнес-центру, максимальне використання природного потенціалу й розвиток рекреаційних функцій навколишніх територій річки та моря. Це має бути реалізовано через поступову реконструкцію центру міста в напрямку річки і інтеграцію територій на схід від вулиці Торгової в центральне сусідство міста.

«Азовсталь» став всесвітньо відомим центром спротиву і боротьби за свободу українців, і так само він має стати центром відродження міста. Люди будуть тягнутись до цього символу. Вражаючі споруди заводу мають наповнити міську тканину памʼяттю про її промислове ДНК. Транспортна доступність території забезпечується двома шляхами: через Пост-міст, який необхідно реконструювати, та новий міст через річку і гавань, розташований приблизно в продовженні створу проспекту Миру. Новий міст має бути доступним для громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів і не передбачатиме доступу приватного автотранспорту. Новий міст є важливим проєктом розвитку і має стати однією з архітектурних домінант міста. Ми рекомендуємо оголосити міжнародний конкурс на проєкт нового мосту.

На території нового центру ми пропонуємо розмістити:

● обʼєднаний комплекс залізничного та автовокзалу;
● станцію водного таксі, що забезпечує звʼязок з паромним терміналом, пляжами міста та узбережжям Азову;
● хаб міського транспорту, що забезпечує звʼязок з районами міста та аеропортом;
● нову мерію міста;
● офісну і готельну забудову.

Шляхи залізничного вокзалу пропонується розмістити вздовж колій, якими вугілля доставляли у доменні печі, де починався виробничий цикл сталі, біля конструкцій доменного цеху, які, з одного боку, виступатимуть вражаючим прологом до промислової історії та меморіалом заводу—гіганту надлюдського масштабу, а з іншого — ця локація забезпечить фантастичний вид на центр міста, яхтову марину в Гавані та море поруч. Обʼєднаний комплекс залізничного та міжміського автовокзалу не має розглядатись виключно з точки зору транспортної функції. Будівля має також включати торговельні і офісні площі. Побудова подібного сучасного комплексу може стати одним з рушіїв економічної активності в місті. Пропонується пристосування існуючих будівель під функцію вокзалу, що може значно знизити бюджети проєкту.

Півострів без назви між річкою та гаванню має стати відпочинковою локацією і ще одним туристичним магнітом. У північній частині пропонується розмістити художні павільйони, які можуть стати своєрідними «культурними посольствами» країн, які приєднаються до відновлення Маріуполя.

Лівий берег

Саме в таких мікрорайонах мешкала половина маріупольців. Ми взяли цей мікрорайон як модельний, оскільки його зруйновано окупантами частково і потребується нове будівництво з інтеграцією існуючої забудови, а територія мікрорайону тим часом має високий потенціал, оскільки насичена будівлями різних періодів, розташована близько до моря та має потенціал для створення зручного транспортного підключення. Саме так ми бачимо забудову міста і життя в ньому.

Ключова зміна в мережі вулиць — демонтаж Морського бульвару і завершення забудови відкритим лінійним парком на пагорбі над морем. Перенесення автомобільного трафіку лише на один квартал на північ дозволить мешканцям всього району почати безпечну пішу чи велосипедну прогулянку до моря майже від свого ґанку. Через всю забудовану територію прокладається мережа комбінованих зелених коридорів з велодоріжками, які підключають кожен кластер забудови до зелено-блакитної мережі. Демонтуються будівлі, які отримали суттєві пошкодження під час бойових дій і не підлягають відновленню, та будівлі старих типових 5-поверхових масових серій з вкрай низьким рівнем комфорту. Наша головна задача — створити зручне та стале міське середовище. За попередньої забудови були сформовані фасади по зовнішньому боку мікрорайону й умовно приватні території для мешканців кварталу всередині. Проте забудові не вистачало приватних зелених просторів, робочих місць, відчуття невеликої міської вулиці. Хаотичне паркування було значною проблемою.

Ми розбиваємо територію мікрорайону на квартали 100×100 метрів з вулицями шириною 20–30 метрів. Цей розмір кварталу трохи менший за квартали в центрі Одеси. Публічні, напівприватні та приватні простори чітко зонуються. Дуже важливо не дати місту обрости парканами. Це зробить його небезпечним, закритим і значно затримає психологічну реабілітацію мешканців. Важливо, аби безпечним відчувалась вся територія міста, а не окремі резервації за парканом.

Невисокі паркани є допустимими тільки для обʼєктів регульованого доступу на кшталт дитячих садочків та шкіл. Все інше розділення ми рекомендуємо робити невисокими зеленими огорожами з проходами для пішоходів, зміною покриття, зонуванням територій, тощо. Вуличний простір для автівок та пішоходів з велосипедистами також чітко розмежовується.

Оскільки заїзд автівок у двори, окрім обслуговуючої та пожежної техніки, має бути фізично унеможливлено, підʼїзди повинні мати вихід як на вулицю, так і у двір. Квартальна типологія забудови також дозволяє розміщувати офісні простори на 1–2 поверхах з окремими входами з вулиці.

У мікрорайоні залишається три дитячих садочка, які вірогідно можливо реконструювати, вони виконують функцію опорних закладів і мають забезпечувати попит на мінімумі демографічної ями. Два інших дитячих садочки мають закривати більш високий попит і влаштовуються у вбудовано-прибудованому форматі на перших поверхах, тобто з можливістю за необхідності тимчасової зміни функції. Будівництво по фасадній лінії з брандмауерами та зменшення парцелів під забудову збільшить ї різноманітність, зменшить розмір інвестиційного проєкту і дозволить вийти на цей ринок забудовникам малого та середнього розміру, адже побудувати 5-поверхову будівлю на 1–2 підʼїзди може навіть невелика компанія. При цьому має обовʼязково враховуватись необхідність безперервності підземного поверху під різними секціями.

Пропонується значно розширити різноманітність забудови, додавши до класичних для Маріуполя форматів багатоповерхового житла:

● міські вілли (точкова забудова невеликої висотності з 4 квартирами на поверсі);
● видові пентхауси на верхніх поверхах будинків;
● таунхауси;
● галерейні будинки;
● будинки з атріумом.

Приватна забудова

Більшість населеної території міста займає приватна забудова, в якій до окупації жила половина мешканців.
Приблизно 60% приватної забудови вціліло, і кластери приватної забудови в місті виступають зараз осередками життя. Можна очікувати більш швидкого відновлення саме приватних будинків у звʼязку з меншим масштабом необхідних робіт і наявністю активних власників, хоча увагу до себе привертає частка мешканців 60+ (28,2%, найбільша серед великих міст у країні), які навряд чи можуть організувати чи провести будівельні роботи.

Основна типологія планування землі на ділянки для приватних будинків у місті — вузькі парцели від червоної лінії розміром 400–600 метрів квадратних у кварталах розміром 200×80 метрів за межами центру міста і приблизно 240×120 метрів у центрі міста. Приватна забудова потребує ущільнення.
Центр міста, Слобідка
Перенесення залізничних колій з набережної повністю відкриє центр міста морю з можливістю облаштування повноцінних пляжів. У середньостроковій перспективі — саме ця території є найбільшим ресурсом для ущільнення. Ми рекомендуємо встановити граничну висотність цієї території щонайменше на рівні чотирьох поверхів і перейти на модель будівництва будинків, що примикають по фасаду вулиці з брандмауерами (глухими боковими стінами), для формування повноцінних кварталів. Квартали довжиною 200–240 м варто розрізати поперек пішохідними галереями, які також можуть виконувати торговельну функцію.
Окремі кластери приватної забудови
Стратегія ущільнення — формування локальних центрів навколо зупинок громадського транспорту, підняття граничної висотності та будівництво з активними фасадами вздовж активних вулиць. Окремі ділянки серед забудови, які перейшли у власність міста або які місто може викупити, мають бути трансформовані в багатофункціональні зелені публічні простори, спортивні майданчики. Спортивно-оздоровча інфраструктура має розташовуватись у 3–5 хвилинному доступі велосипедом.

Має бути впроваджено нові профілі вулиць з максимально звуженим дорожнім полотном, велодоріжкою, лінійною висадкою дерев з великою кроною, ліхтарями, лавочками, урнами та туалетами, що відповідатимуть місцевому дизайн-коду. Перевага має надаватись односторонній схемі дорожнього руху. У запланованих програмах з виділення власникам приватних будинків будівельних матеріалів необхідно, з міркувань адаптації до глобального потепління, закуповувати матеріали для зовнішніх покриттів і дахів з високою відбиваючою здатністю.

Старий порт та пляжі

Розвиток міста залежить від моря, його екологічного стану та доступності. Звʼязок міста з морем можна значно покращити. Основні території, де це можливо, — район центрального пляжу, залізничного вокзалу та старого порту.

Цей проєкт пропонує розширити прибережну смугу, створивши низку ширших піщаних пляжів та інтенсифікувавши звʼязок із житловими кварталами. Берегова лінія буде повністю відкрита для пішоходів і велосипедистів, але кожні кілька кілометрів вона змінюватиме свій характер. Старий порт зможе конкурувати зі скандинавськими портовими забудовами в центрах міст і має потенціал стати районом високоякісної забудови, яка виходить безпосередньо до моря. Старі складські будівлі залишаться й отримують нові функції, а крани виступатимуть урочистою декорацією. Існуюча забудова на північ від порту буде поєднана з цим районом дорогами, стежками, зеленими насадженнями, новими зонами магазинів та послуг.

Необхідно прибрати функцію автомобільного транзиту з центрального пляжу (Приморський бульвар), продовжити пляжну зону на територію перенесених залізничних колій аж до Приморського парку та обʼєднати іх оглядовими майданчиками, сходами, ескалаторами та ліфтами. Будівлю спортивних приміщень біля яхт-клубу «Навігатор» має бути відновлено і повернуто містянам. Приморський парк має бути оновлено, сформовано чіткі зони та функціональне наповнення парку. Видові точки пагорбу та пляжна лінія мають бути наповнені готелями та ресторанами, проте вони не мають обмежувати доступ до своєї території або домінувати у просторі.

Справжньою візитівкою пляжного відпочинку в Маріуполі може стати намисто з трьох пляжів з кардинально різним характером: піщаний степовий пляж, центральний «міський» пляж з аквапарком та іншими активностями, сімейний лівобережний пляж із сосновою посадкою, яка сьогодні зустрічається в країні тільки в одному місці — на іконічних диких пляжах Кінбурнської коси (Миколаївська область). Завершує намисто орнітологічний парк на крайньому сході міста. Всі пляжі мають бути забезпечені доступом до водного транспорту, що входить у систему єдиного міського проїзного.

Лівобережний пляж має бути частково намито, замість традиційних тополь слід висадити сосни, які полюбляють піщані ґрунти. У східній частині лівобережного пляжу має бути сформовано ландшафт, придатний для гніздування птахів. Мають бути реконструйовані існуючі та організовані кілька нових спусків до моря через кожні 200–300 метрів на лівому березі міста. Пляжну інфраструктуру слід реконструювати та наповнити прогулянковими та велосипедними доріжками, спортивною та розважальною інфраструктурою.

Окремо важливим є запуск водного транспорту. Всередині міста має запрацювати сезонне водне таксі по всьому узбережжю Маріуполя від Бердянська до о. Зеленого з заходом на всі пляжі, у курортні передмістя Маріуполя і гавань в новому центрі. Враховуючи відносно короткий морський сезон, місту варто також розглянути зони організованого кемпінгового відпочинку з наметами, насамперед на окремих територіях Приморського парку, які можуть бути як постійними під час сезону, так і працювати тільки під час проведення фестивалів.

Зелений Азовсталь

Одним з головних викликів міста стає переосмислення свого серця — території «Азовсталі». Ця територія перестала бути «просто заводом». Зʼявилися речі, які робити там «можна» і «неетично», є обʼєкти, які не можуть там не зʼявитися. Хоча земля під заводом і належить місту, міська влада знаходиться в складному дискусійному трикутнику з міською громадою в екзилі та власником заводу, який весь час окупації активно ї підтримує.

Перед містом не стоїть вибір, чи інтегрувати територію «Азовсталі» в місто, це радше відкрите питання: як саме це робити? Наша відповідь — консолідація металургійного виробництва на майданчик комбінату ім. Ілліча. Після цього на частині території «Азовсталі» має бути проведено реновацію, вона має бути наповнена новими функціями. Але головним чином «Азовсталь» також буде місцем, яке потрібно буде «вилікувати» і яке має залишатись тихим і мовчазним десятиліттями. Ми пропонуємо віддати велику частину території природі, і нехай час і природа вилікують цю територію в буквальному і переносному сенсі. Одночасно нове функціональне зонування території має перезапустити економіку міста, покращити його звʼязність, очистити забруднені ґрунти, відкрити доступ до нових міських набережних та враховувати комемораційну функцію.

Драйвер перезапуску економіки міста — побудова нового контейнерного термінала на південному сході території «Азовсталі» (110 га) з потужностями для зберігання контейнерів і можливістю обробки більш ніж 500 тисяч контейнерів на рік. Потік товарів на відновлення сходу України і на споживання близько 18 млн людей, які мешкають східніше Дніпра, та вихід на чорноморсько-середземноморський ринок забезпечать широку номенклатуру доступну для припортової переробки (26,5 га, наявні комунікації). Наступним етапом плану буде поетапне перенесення зернового терміналу зі старого порту, що дозволить припинити вантажні залізничні перевезення вздовж пляжу в центральній частині міста. Це дозволить сконцентрувати виробництво вздовж промислової залізниці на північ від нового порту таким чином, щоб забезпечити буфер від населених територій. Території та споруди на північ та схід від порту і залізничної гілки (150 га) зарезервовані для вибору їхнього використання в подальшому майбутньому — між промисловим, військовим та соціальним призначенням.

Західна частина території «Азовсталі» стає частиною нового центру й інтегрує в себе територію гирла Кальмусу та Гавані. Очищення території заводу до стану, придатного для проживання людей, є надто дороговартісним проєктом, тому у середньостроковій перспективі мають розглядатись тільки активності, які мають статус тимчасового перебування (офіси, готелі, навчання). Територія навколо Азовстальської площі стає новим міським центром.

Головний міський проєкт розвитку (10,6 га) — новий суміщений комплекс, який включає єдиний вокзал (залізничний, автовокзал, водне таксі, міський транспортний хаб), нову мерію, офісні, торговельні та готельні площі. Місце на набережній гавані є найбільш логічним також для розміщення приватного університету, плани про побудову якого оголошував власник заводу «Азовсталь».

Військові бази

Очікується, що Маріуполь потребуватиме сильної військовоМаріуполь потребуватиме потужної оборонної інфраструктури. Можна очікувати будівництва до трьох військових баз на околицях міста. Для кожної з баз потрібно приблизно 90 гектарів, та 30 гектарів для житлової забудови. Бази можуть бути інтегровані в міську тканину, і в цьому випадку сусідні території можуть стати житлом для військових. Бази повинні бути розташовані поблизу кільцевої дороги навколо міста, аби мати легкий доступ у східному та західному напрямках (не через місто). Точні місця розташування потребують додаткового вивчення та обговорення з військовими фахівцями.ї безпеки. Можна очікувати будівництва до трьох військових баз на околицях міста. Для кожної з баз потрібно приблизно 90 гектарів (для 3000 осіб особового складу) плюс 30 гектарів для житлової забудови. Бази можуть бути інтегровані в міську тканину, і в цьому випадку сусідні території можуть стати житлом для військових. Бази повинні бути розташовані поблизу кільцевої дороги навколо міста, аби мати легкий доступ у східному та західному напрямках (не через місто). Точні місця розташування потребують додаткового вивчення та обговорення з військовими фахівцями.
На сьогоднішній день існує низька ймовірність того, що уряд захоче створити військово-морську базу в Маріуполі — це буде занадто близько до території Росії, а також створення такої бази наразі планується в Бердянську.

Меморіальний центр

Південний захід території віддано під кластер меморіалізації: музей, меморіальне кладовище, створення 4-х видових пішохідних маршрутів.
Ми пропонуємо розмістити Музей «Азовсталі» та меморіальний центр Маріуполя на постійній основі на території ТЕЦ заводу «Азовсталь», по можливості пристосувавши для музею та дослідницьких установ існуючі будівлі та залишивши 250-метрову трубу ТЕЦ як місцеву домінанту з можливістю організації оглядового майданчика. Концепція та архітектурний проєкт такого музею мають створюватись на конкурсних засадах, а підготовка конкурсного завдання має відбуватись за участі мешканців міста.

Обʼєкт, створення якого можна починати відразу після деокупації, — меморіальне кладовище на березі моря біля водного дзеркала басейнів технічної води заводу «Азовсталь». Враховуючи героїчну історію оборони «Азовсталі», держава має визначитись зі статусом такого обʼєкта, адже поєднання унікальної локації, драматичних видів на море та контексту дозволяє ставитись до цього кладовища як до меморіалу національного рівня.

Питання створення меморіального комплексу та музею на території «Азовсталі» буде актуальним не лише для громади Маріуполя та України в цілому, але також для інтернаціональної спільноти, як можливість «співпережити» трагедію. Територія ТЕЦ, оглядовий майданчик на висоті 250 метрів, розгалужена система підземних тунелів та меморіальне кладовище є матеріалом для створення на конкурсі повноцінної атракції меморіального туризму. У випадку повноцінної роботи з комеморацією — створення дослідницького інституту, формування кураторської групи, дотримання високих етичних стандартів та ретельна співпраця з локальною спільнотою Маріуполя — меморіальний комплекс «Азовсталі» зможе зробити вагомий внесок в економіку міста та змодерувати пропрацювання історичної травми всередині спільноти Маріуполя. Територія між меморіальним кладовищем та портом віддана природі.

Післямова

Концептуально невідворотність проєкту «Візія Маріуполь» була закладена у день, коли з «Азовсталі» вийшли останні захисники. Після того, як стрій полонених показали на російських пропагандистських каналах, стало зрозуміло, що ця подія не повинна і не буде означати кінець української історії міста.
На сьогодні Маріуполь, на ряду з Сараєво, Варшавою та Алеппо, став словниковою ілюстрацією урбіциду — підвиду геноцидальних практик, навмисного та скоординованого знищення цивільної інфраструктури, культурного та соціального ландшафту середовища разом із його мешканцями. Урбіцид покликаний спровокувати довгострокову та повторювану травматизацію населення, ерозію соціальних зв’язків та фрагментацію суспільства. Наразі цей процес продовжується знесеннями зруйнованих кварталів та шизофренічними мареннями реконструкції, за допомогою якої окупанти приховують власні воєнні злочини та закарбовують колоніальне насилля у міській тканині Маріуполя.
Однією з найяскравіших ознак тоталітарного суспільства є одержимість стиранням справжньої історії, аби замінити її спрощеною, стилізованою та заангажованою версією. Справді, окупант прагне стерти не лише українську, але й будь-яку неросійську ідентичність з підкорених ним територій. У випадку Маріуполя, портового міста, історія якого протягом століть формувалася під численними культурними впливами, це напад не лише на українців, але й на греків, італійців та інших, чия праця сприяла формуванню автентичної ідентичності міста.
Що ми як планувальники та архітектори, які походять з Маріуполя або іншим чином пов’язані з ним, можемо зробити, щоб протистояти спробам окупанта реалізувати свої орвелівські цілі? Через процес планування ми можемо шукати шляхи продукування майбутніх Маріуполя, які будуть втіленням спільних прагнень і цінностей спільноти, що сформувала місто, на противагу проєктам окупантів, які є повним запереченням існування цієї спільноти як такої.
Це означає врахування потреб майбутнього населення міста не лише у працевлаштуванні, але й у меморіалізації, рекреації, інноваціях та, насамперед, праві на творення спільного міста.Це означає відновлення екосистем, які довгий час руйнувалися промисловістю.Це означає план, орієнтований на людину. План, що цінує кожного мешканця як невід’ємну частину майбутнього багатонаціонального, полікультурного, відкритого світу європейського Маріуполя.
Продовжуючи нашу роботу, ми все більше усвідомлюємо, що важливість Маріуполя виходить за межі його корінних мешканців. Символічне значення Маріуполя як серця опору та його практична цінність як брами для відновлення сходу України означають, що всі українці тепер зацікавлені в успіху цього міста. Наше бачення намагалося спиратися на прагнення українців і держав, які стали на захист України. Це місто, яке до 2022 року було практично невідоме світові, а сьогодні відоме насамперед своєю руйнацією, стане найсхіднішою брамою Європи.
Сила Маріуполя проявиться не через відбілювання минулого, а через його повне усвідомлення та прийняття.

Команда зацікавлена у створенні якісного проєкту відродження Маріуполя, нам важлива думка його мешканців, інших українців та всіх причетних. Тому запрошуємо вас заповнивнити ці опитувальники:

Надані відповіді будуть використовуватись учасниками команди створення Візії Маріуполя як інформація для роздумів та висновків.

Команда проєкту: